Acreditada la eficacia del jet-foil Princesa Voladora en las aguas de Canarias, Compañía Trasmediterránea apostó en firme por la alta velocidad y firmó un contrato con Boeing Marine para la compra de dos unidades de nueva construcción, de una generación más avanzada que la anterior, que introducía una serie de mejoras tecnológicas e incluso ampliaba la capacidad de asientos respecto del anterior, pasando de 250 a 286 plazas.
El 14 de abril de 1981 el jet-foil Princesa Voladora fue sustituido por el “jet-foil” Princesa Guayarmina. Entonces accedieron al mando efectivo los capitanes Lorenzo Suárez Alonso, Julio Bonis Álvarez y Alejandro Mínguez Escolano. De los tres titulares iniciales, José María Real Martí y Rafael García Fernández pasaron a ocupar otros cargos directivos en tierra y el tercero de ellos, Luis Miguel Martínez, falleció poco después.
El siguiente jet-foil recibió el nombre de Princesa Guacimara. El 16 de enero de 1982 ambas unidades se cruzaron por primera vez en la milla número 26 y a partir de entonces se estableció un auténtico “puente marítimo” entre las dos capitales canarias. Otros dos capitanes ascendieron entonces al mando del jet-foil, Fernando Pérez Labajos y Fernando Tuya Jiménez-Muro. Llegaron también nuevos oficiales que, con el paso del tiempo, ostentaron el mando: Santiago Alonso Goya, Jesús Falcón González, Antonio Antón Maroto, José Luis Sánchez Asensio, Luis Álvarez Carrillo, Emilio González Aguilar y Juan Miguel Pérez González. Todos ellos magníficos profesionales y excelentes relaciones públicas, como las respectivas tripulaciones y los equipos de mantenimiento.
La puesta en servicio de ambas unidades permitió programar los servicios, de manera que se aseguraba la máxima regularidad y fiabilidad que podía exigirse a este medio de transporte para que tuviera éxito. De modo que, en caso de avería o varada anual reglamentaria, uno de ellos podía mantener la línea aunque al 50%, asegurando al menos regularidad y puntualidad en los itinerarios.
Poco a poco el servicio fue ganando clientela y llegó un momento en el que el jet-foil se convirtió en un serio competidor del avión –“de centro a centro, sin rodeos”, decía una de las más agresivas y ocurrentes campañas publicitarias–, de tal forma que Iberia se vio obligada a reducir la frecuencia de los vuelos entre las dos capitales canarias. La demanda alcanzó tal nivel, que en el verano de 1987 viajaron más de 40.000 pasajeros mensuales.
El 10 de diciembre de 1988 embarcó el pasajero 2.500.000 y Trasmediterránea celebró la fecha de una manera especial. El presidente de la compañía, Carlos San Basilio Martínez, viajó a las dos capitales canarias y la joven María del Carmen Santana, que embarcó en el puerto de La Luz, se convirtió en la distinguida protagonista y fue homenajeada por todo lo alto, acompañada en el viaje hasta Santa Cruz de Tenerife por otros directivos de la compañía, el mariachi Tagoro, la tuna de Derecho de la Universidad de Las Palmas y una agrupación folclórica.
El jet-foil no sólo revolucionó las comunicaciones marítimas en Canarias desde el punto de vista técnico, sino que, al mismo tiempo, también lo consiguió desde la perspectiva práctica. Es decir, incidía sobre las costumbres de los propios usuarios, lo que obligó a modificar los esquemas organizativos para estar en todo momento a la altura de las circunstancias, sin dejar de satisfacer las demandas y aspiraciones de la clientela que crecía favorecida por su influencia.
De manera que, en poco tiempo, en Trasmediterránea se lograron avances que fueron auténticas novedades en el ámbito empresarial. La puesta en servicio del jet-foil representaba un nuevo formato de billete de ida y vuelta, modalidad que luego se extendió al resto de los servicios de la compañía. También se avanzó en nuevos conceptos de estructura tarifaria, simplificando todo lo relacionado con cambios de horarios y fechas, dando así facilidades a los usuarios, tratamiento de grupos y un amplio abanico de posibilidades. Y, sobre todo, impulsó de manera decisiva el proyecto –por entonces embrionario– de informatizar los sistemas de reservas, que poco tiempo después fueron una espléndida realidad.
El jet-foil captó pronto la atención de todo el mundo. De modo que cada vez que venía a Canarias alguna autoridad relevante, el viaje en el jet-foil se convertía en un atractivo indudable. Uno de sus pasajeros más ilustres fue don Juan de Borbón, que viajó el 12 de marzo de 1983 en la línea Las Palmas-Tenerife. Le acompañaron en aquella ocasión el director general de la Marina Mercante, Fernando Salvador Sánchez-Caro; el presidente de la patronal naviera, Fernando Fernández Tapias y el presidente de Trasmediterránea, Federico Esteve Jaquotot. En el puente de mando iban el capitán Lorenzo Suárez Alonso y el primer oficial José Luis Sánchez Asensio.
Durante esta etapa se vivió el primero de los tres percances graves de su historia. Sucedió el 21 de enero de 1984, cuando el jet-foil Princesa Guayarmina, en viaje de Las Palmas a Tenerife, perdió el “strut” de proa al colisionar contra un objeto sumergido. Quedó sin gobierno y en su ayuda acudió el ferry Ciudad de La Laguna, que lo remolcó hasta el puerto tinerfeño y después al puerto de La Luz para su reparación en ASTICAN. Desde entonces, Trasmediterránea presionó a Boeing Marine para que investigara el desarrollo de un sonar que fuera capaz de detectar a una velocidad de 43 nudos. Los americanos habían hecho experimentos de índole militar, pero la respuesta se alargó en el tiempo y serían los japoneses quienes lo lograron con el WDA (aparato detector de ballenas y otros elementos sumergidos).
En octubre de 1985, el ministro de Transportes, Abel Caballero, aludía a la posibilidad de que el jet-foil pudiera enlazar Tenerife y La Gomera. Y decía, entonces, que el aeropuerto de la Isla Colombina “estaba cada vez más lejos”. Los hechos se encargarían de demostrar lo contrario. El ministro socialista se mostraba favorable a encontrar otras alternativas, pues la consejera autonómica, María Dolores Palliser, mantenía la ilusión de que el aeropuerto de La Gomera llegara a construirse.
Unos meses después, en enero de 1986, el cineasta tinerfeño Teodoro Ríos trajo la “tele jet-foil”, que consistía en el montaje de varios monitores de televisión y la emisión de un programa propio, con la idea de entretener, formar e informar a los pasajeros. La programación se cambiaba dos veces al día y ésta, a su vez, variaba todas las semanas. Y en ese mismo año, el 13 de octubre, en la estación marítima de Las Palmas, una falsa alarma de bomba retrasó durante hora y media la salida del jet-foil en el que viajaba Nicolas Redondo, secretario general de la UGT.
De modo, pues, que el servicio del jet-foil entre las dos capitales canarias iba viento en popa, pero no cubría gastos y alcanzaba la necesaria rentabilidad. En abril de 1985, el representante-jefe de la Zona, Antonio Mateo Díaz y el capitán instructor Lorenzo Suárez Alonso, viajaron a Madrid con la intención de convencer a los responsables de la dirección comercial y la dirección de Flota, de la necesidad de extender el servicio, apuntando la idea de una posible línea a Morro Jable (Fuerteventura).
Pasaron dos años. En mayo de 1987, la dirección de Trasmediterránea autorizó que dos capitanes del jet-foil viajaran a Fuerteventura para que elaborasen un detallado informe sobre la viabilidad técnica. Ese mismo mes, día 19 en el calendario, se realizó un viaje de pruebas con el “jet-foil” Princesa Guacimara, al mando del capitán Lorenzo Suárez Alonso y el primer oficial José Luis Sánchez Asensio. Dadas las limitaciones operativas que entonces tenía dicho puerto, la maniobra requería del levantamiento de los “struts” de proa y popa para poder atracar.
El viaje, que se hizo con una aparente discreción, tuvo un recibimiento masivo por parte del pueblo de Morro Jable, hasta el punto de que aquel día se suspendieron las clases del colegio, cerraron los comercios y apareció un grupo folclórico y, por supuesto, allí estuvo también la corporación municipal en pleno del Ayuntamiento de Pájara. Todos ellos eran conscientes de la importancia que tendría para el desarrollo de la zona la llegada del jet-foil, como así ocurrió.
Después de una intensa campaña publicitaria con el título “Las tres en línea”, el 20 de junio de 1987 comenzó la línea Tenerife-Las Palmas-Morro Jable. En sus inicios tuvo una frecuencia de tres rotaciones semanales, que pasaron a ser cinco poco después y diaria en los meses de verano.
El primer viaje oficial lo hizo el jet-foil Princesa Guayarmina, al mando del capitán Fernando Tuya Jiménez-Muro y el primer oficial Jesús Falcón González. Fernando Díaz Cutillas y el grupo de “los viejos tendereteros” amenizaron la travesía en una parranda inolvidable. Después de un agradable viaje de 90 minutos de duración, la llegada al pequeño puerto de Morro Jable fue acogida con una gran expectación y aires de fiesta entre las autoridades y varios cientos de vecinos de la comarca. En 1995, el éxito de la línea estaba refrendado por el aval de más de 6.500 viajes, 350.000 millas navegadas y 750.000 pasajeros.
El jet-foil también tuvo sus debilidades. A pesar del éxito de las cifras de viajeros, 1987 fue, sin duda, el más crítico en la historia del “puente marítimo”. Diversos factores contribuyeron a restarle viabilidad en poco tiempo, debido, por una parte, a cambios de directivos en Trasmediterránea que cuestionaban el servicio y la aparición de frecuentes suspensiones por averías. El panorama se complicó ante la incertidumbre generada cuando Boeing Marine cerró el programa del jet-foil, despejado, tiempo después, al asumir su continuidad la firma japonesa Kawasaki, lo cual aseguraba, además, la asistencia técnica a la veintena de unidades que entonces existían en el mundo.
Acuarela de Roberto Hernández (elilustradordebarcos.com) y archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo
