La situación geopolítica sigue condicionando la logística global de una forma que recuerda a las crisis energéticas de los años setenta, aunque con un nuevo protagonista: la vulnerabilidad en los corredores interoceánicos. Los últimos acontecimientos en torno al Canal de Suez, el Canal de Panamá y el resurgimiento de la piratería somalí, recuerdan a las empresas, que las consideraciones geopolíticas con parámetros que se deberán considerar de manera permanente.
La resiliencia inestable de Suez
El Canal de Suez ha llegado a concentrar el 12% del comercio marítimo mundial, conectando Asia y Europa a través del Mar Rojo. Desde finales de 2023, los ataques de los rebeldes hutíes en Yemen, lograron reducir drásticamente el tráfico en la zona, provocando desvíos masivos por el Cabo de Buena Esperanza y encareciendo los fletes en más de un 60%. Sin embargo, los informes más recientes de la Autoridad del Canal de Suez (SCA), confirman una recuperación sostenida desde mediados de 2025.
La Cumbre de Paz de Sharm el-Sheikh firmada en Egipto, marcó un punto de inflexión. La reducción actual de los ataques, está permitiendo el regreso gradual de los grandes buques al Mar Rojo. Y por primera vez desde el inicio del conflicto en Gaza, el número de buques que transita el canal, supera a los del ejercicio precedente, de forma tímida aún, pero en tendencia ascendente. El punto de inflexión de esa normalización, ha sido el tránsito del portacontenedores de la compañía CMA CGM, el «Benjamín Franklin», de 17.859 TEU y 399 metros de eslora, el mayor en aventurarse al canal desde 2023.
Este retorno refleja una mejora de la seguridad, como la eficacia de la política de incentivos e infraestructuras adoptada por el gobierno egipcio y las autoridades del canal, con las ampliaciones en Port Said y los dragados en el sector sur, además de la aplicación de bonificaciones del 15% sobre las tasas para los grandes buques.
Pero, los riesgos no han desaparecido. Aunque los hutíes han declarado un parón temporal a sus ataques tras el alto el fuego en Gaza, mantienen la capacidad y la intención de reanudarlos sin previo aviso, si fuese necesario. La situación en el Mar Rojo, según los principales analistas, sigue siendo de “extremada fragilidad”. Las aseguradoras, de hecho, continúan aplicando primas elevadas a los armadores, lo que limita el pleno retorno de las navieras.
Es cierto que CMA-CGM ha mantenido durante 2025 y de manera permanente algunas de sus rutas, aunque siempre escoltadas por la marina francesa, sin embargo, no todas sus itinerarios están empleando el paso por el Mar Rojo.
Por otro lado, Maersk, segunda naviera en el escalafón de uso del Canal de Suez, lo hace para las líneas que conectan el Mediterráneo con Egipto, pero sin alcanzar latitudes del aun arriesgado estrecho de Bab-El Mandeb, por lo que las actuales cifras de tránsito por Suez, pueden llevar a un optimismo, digamos, precipitado.
Las navieras asiáticas siguen sin utilizar el paso por el Canal y solo Akkon Lines que conecta India con Turquía y el transporte de productos de origen ruso, contribuyen con pequeñas compañías, a la mejora de la estadística actual.
Cambiar repentinamente la estructura de una de las grandes compañías navieras para que dejen de transitar por el Cabo de Buena Esperanza y pasen a hacerlo por Suez, no es solo cambiar la ruta de un gran buque portacontenedores. Requiere de una reorganización logística completa de los puertos y servicios intermedios. Proceder con cambios a este nivel sin el 100% de garantías, se antoja de momento improbable.
La incertidumbre de Panamá
A más de 11.000 kilómetros de distancia, el Canal de Panamá enfrenta una disrupción de naturaleza distinta, pero de potencial impacto global.
En octubre de 2025, la prensa especializada advertía de una posible crisis institucional, que podría paralizar el sistema portuario panameño. El detonante ha sido la disputa judicial entre el Estado panameño y Panamá Ports Company (PPC), filial de CK Hutchison Holdings, justo cuando el fondo estadounidense BlackRock y Terminal Investment Limited (MSC), habían anunciado la compra de sus activos estratégicos por 22.800 millones de dólares. Si la Corte Suprema de Panamá declarara inconstitucional la concesión, los puertos de Balboa y Cristóbal, por donde transitan más de 4,1 millones de TEU anuales, podrían quedar sin operador legal, afectando al 6% del comercio marítimo mundial. Las consecuencias podrían ser inmediatas: interrupción del tránsito interoceánico, congestión en hubs alternativos (Cartagena, Kingston) y aumento de costes logísticos en sectores sensibles.
Pero, más allá del impacto económico, el caso refleja un pulso geopolítico mayor. Estados Unidos y China compiten ahora por el control de la logística global, utilizando para ello fondos de inversión, concesiones y participaciones estratégicas en grandes infraestructuras. De cualquier manera, la importancia del canal de Panamá sigue siendo extraordinaria y cualquier incidencia geopolítica, medioambiental, económica afectará a las cadena s de suministro globales.
Vuelve la inseguridad al Cuerno de África
Mientras Egipto y Panamá enfrentan desafíos estructurales, el Océano Índico vuelve a ser escenario de inseguridad. En noviembre de 2025, piratas somalíes entraban de nuevo en acción, para abordar un buque tras 18 meses sin incidentes. En esta ocasión, un petrolero maltés que navegaba entre la India y Sudáfrica. El ataque ejecutado con granadas lanzadas desde un “dhow”, recuerda los peores años de la crisis entre 2008 y 2012. Las fuerzas internacionales habían contenido los ataques, pero su reciente reaparición, tras la relajación de las patrullas navales centradas ahora en el Mar Rojo, evidencia que la seguridad marítima global se comporta como un sistema de vasos comunicante, cuando un foco se atenúa, otro puede volver a emerger.
La reactivación de este incidente, coincide con el debilitamiento del dispositivo multinacional EUNAVFOR Atalanta y el desvío de recursos hacia la Operación ASPIDES de la UE en el Mar Rojo. Este desplazamiento estratégico ha dejado sin vigilancia la costa bajo influencia somalí. Las consecuencia son dobles. Por un lado, el incremento de los costes de las primas de seguros y por otro, con la reaparición de la percepción de riesgo, de nuevo el cambio de rutas en el Indico Oriental.
La respuesta del sector
Las navieras han interiorizado, que el entorno geopolítico actual no es una circunstancia coyuntural, sino estructuralmente inestable. Según una encuesta reciente de Maersk a más de 900 clientes europeos, el 78% espera impactos geopolíticos sostenidos durante al menos los dos próximos años, es decir, hasta final de 2027. Todas las grandes compañías marítimas y portuarias cuentan o están formando equipos especializados en el estudio y seguimiento permanente de los factores geopolíticos, geoeconómicos y de estrategia global, como instrumento de prevención y anticipación a estos problemas estructurales.
Tres de cada cuatro empresas ya están diversificando geografías de aprovisionamiento y rutas marítimas, mientras que un 60% invierte en visibilidad y agilidad de sus cadenas logísticas. En la práctica, esto implica que el transporte marítimo está reconfigurando sus patrones operativos. Los servicios Asia-Europa, ya contemplan de forma permanente las rutas africanas como alternativa viable, pese a su transit-time, mayor coste y huella de carbono. Prevalecen los criterios de seguridad y disponibilidad.
Por otra parte, el auge de las políticas proteccionistas, la incertidumbre comercial con EE.UU. reintroduciendo aranceles y Europa avanzando en medidas ambientales como el ETS, amplifican la necesidad de una resiliencia logística. El comercio global se descentraliza, y los puertos emergen como nodos de poder económico, más que como simples infraestructuras de tránsito.
El escenario que se perfila para el periodo 2026-2030, combina nuevos riesgos físicos y financieros. La recuperación parcial de Suez y la posible disrupción en Panamá, podrían coincidir con tensiones en el Indo-Pacífico o incluso en el Ártico a raíz de la apertura de las nuevas rutas árticas, consolidando un comercio marítimo multipolar, donde las rutas, las aseguradoras y los hubs se redistribuyen según el riesgo percibido.
Los puertos atlánticos, podrían beneficiarse de esta reconfiguración, consolidándose como puntos de redistribución entre Asia, África y América, si se preparan adecuadamente para ello. A la vez, la digitalización en la logística y la inteligencia artificial aplicada a la predicción de riesgos, evolucionarán hacia auténticos activos estratégicos.
El mar vuelve a ser un espacio de competencia geopolítica, pero también de innovación y adaptación. Como ha declarado el presidente de la Autoridad del Canal de Suez, Osama Rabie: “No existe una alternativa real al Canal de Suez”. Lo mismo puede afirmarse del Canal de Panamá.
El futuro de las cadenas de suministro marítimas, dependerá de la capacidad de los Estados y las empresas para convertir la incertidumbre en resiliencia y la geografía en ventaja competitiva. Quien no entienda esta filosofía llegará tarde al futuro.
Foto: cedida
