La política de las categorías a bordo de CEPSA era toda una complicación. La empresa, según nos explicaba, era la de contar con un capitán, un primero, un segundo y un tercero por barco, es decir una tripulación que, en teoría era fija, complementada con un tercero de relevo, para cubrir los turnos de vacaciones, más otro tercero “de relevo de relevo”, para afrontar las bajas imprevisibles.
Al final, el escalafón estaba sobredimensionado de terceros oficiales, los cuales llegaban incluso a estar desempeñando el mando de buques, como fue el caso de varios de nosotros. Luego llegaban los ascensos, con más de dos años de retraso, aunque con efectos retroactivos, en cuanto a la antigüedad. Por ejemplo, en el “Escalafón de oficialidad” de 1964, aparecían 12 capitanes, 11 primeros, 11 segundos y 28 terceros, casi tantos terceros como el resto de las categorías. La comunicación de mi ascenso a segundo oficial tiene fecha de 3 de marzo de 1969, si bien indica que “tendrá efectividad” desde el 1 de enero de 1967.
De nuevo, otro “triangular”. Salimos el día 22 de julio para Las Palmas, quedando atracados a 10h-28m. Al día siguiente a 15h-47m, después de completar la descarga, salimos hacia Port-Said, llegando el día 30 de julio, después de una navegación que puede calificarse de normal por todo el Mediterráneo. Quedamos fondeados a 13h-24m. Habíamos navegado 2.607 millas a 16,41 nudos. El mismo día 30 nos incorporamos al convoy entrando en el Canal a las 23h-56m, no sin antes habernos faltado cuatro cabos al paso de otros buques.
El día 31 a 05h15m cambiamos de práctico en Ismailía. A 07h-14m fondeamos, dando listo de máquinas, en espera de que se resolviese un embarrancamiento de un buque-tanque cerca de Suez. A 00h-15m del día 2 de agosto maniobramos y navegamos de nuevo. Salimos de Suez con dirección a Mena-al-Ahmadi, en un viaje de 3.215’, llegando el 18 de agosto de 1966.
Una vez cargados, salimos el 10 hacia Suez. Al poco tiempo, un tripulante de cubierta sufrió una caída que le produjo una luxación de hombro. Como encargado del botiquín, me tocó afrontar el problema. A pesar de los manuales consultados –la enfermería era todo un modelo– no fui capaz de reducírsela, ni tampoco algún otro oficial con mayor experiencia que la mía, quizá por miedo a empeorar su estado o falta de habilidad.
Pasaron unos días, y ante la imposibilidad de solucionarlo, el capitán decidió hacer escala en Adén, a fin de que lo tratase un médico. Fondeamos fuera de puerto el 16 de agosto, trasladándolo a tierra en un bote al tripulante lesionado. Después de recibir atención médica en la ciudad, nos lo devolvieron a bordo con el brazo en cabestrillo, sin resolver el problema, recomendándonos que lo desembarcásemos en otro puerto. De acuerdo todos los implicados, y a la vista de que no era relativamente urgente el desembarque, optamos por dilatarlo hasta la próxima escala en un puerto europeo, que correspondía al de Augusta.
Pocas horas después, continuamos nuestro viaje a Suez, que finalizaría el día 20, fecha en la que también entramos en Port-Said y salimos al Mediterráneo. El 23 fondeamos, como de costumbre, en Augusta, donde desembarcó el tripulante contusionado. Ya en Tenerife nos informaron que debió someterse a una operación y que no quedó del todo bien.
Hemos narrado anteriormente, viaje de 4.696’, en el que después de salir del Estrecho de Gibraltar navegábamos cinco días al 270 cerrado, para poner rumbo directo al puerto americano de destino. Llegamos a Portland el 5 de septiembre. Dos días después, una vez descargados, salimos hacia La Salina, en el lago de Maracaibo, que ya hemos citado en otra ocasión, de donde salimos el día 12.
El 14 de septiembre de 1966 salimos del Lago Maracaibo, por fin rumbo a Tenerife, llegando el día 23, después de una travesía con un tiempo habitual, de 3.310 millas. Cuatro días después desembarqué con permiso reglamentario de 66 días, que me notificaban con fecha 7 de octubre, correspondientes a un período de servicio comprendido entre el 13-7-1965 al 30-9-1966.
Con este desembarco finalizó mi relación con los famosos “triangulares”, muy codiciados por algunos tripulantes, mientras que otros rezábamos para que nunca se acordasen de nosotros para ellos.
No quisiera finalizar este capítulo sin dedicar unas líneas a la enfermería del buque, moderna, espaciosa, dotada de 12 camas, y en la que no conocí otros ocupantes que los tripulantes deshidratados, generalmente del departamento de máquinas o de algunos que dejaban de tomarse las pastillas de sales, que se suministraban normalmente, de aspecto parecido a las aspirinas, y que venían en frascos similares a los de la sal de frutas. La dotación de medicamentos y material era amplísima. Aún conservo algunas hojas del inventario del petrolero “San Marcial”, por orden alfabético, a hoja por letra inicial del producto.
En cuanto al papeleo a bordo, a cargo del tercer oficial, los necesarios para los distintos puertos y naciones, eran toda una prueba, en la que no valía en absoluto, la salida común en tierra de “me olvidé”, “no sé”, pues cualquier error u omisión se traducía en una demora –que suponía un gasto adicional– o una multa. Ya hemos comentado que el segundo oficial tenía a su cargo toda la economía y manejo de dinero del buque, incluyendo la confección y pago de las nóminas y el recoger el dinero en metálico en puerto, para afrontar los sueldos, anticipos, incentivos, etc. Sobre los del primero, relativos al cargamento, como podemos suponer, no eran menos numerosos ni de menor responsabilidad.
(*) Capitán de la Marina Mercante. Catedrático de Universidad
Bibliografía
1.- Diario de navegación del buque-tanque “San Marcial”.
2.- Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “Escala en el Atlántico. La refinería de CEPSA y el puerto de Santa Cruz de Tenerife”. Autoridad Portuaria. Santa Cruz de Tenerife, 2006.
3.- Lista Oficial de Buques. Subsecretaría de la Marina Mercante. Madrid, 1966.
Fotos: Archivo de José de Barrasa Jiménez
