La crisis del Mar Rojo sigue poniendo en dificultades al comercio mundial y especialmente el tráfico marítimo. Miles de buques se están viendo afectados por los desvíos, mayoritariamente por el Cabo de Buena Esperanza. Suponen más del 12% del tráfico marítimo mundial y el equivalente al 32% del tráfico de contenedores. Todo ello ha supuesto una caída de ingresos para la Autoridad que gestiona el Canal de Suez, en un momento en el que se contemplaban importantes inversiones y mejoras tras el incidente que provocó el buque “Ever Given» en el año 2021.
Hasta el momento, la operación “Guardián de la Prosperidad” conformada por una alianza de 10 países y fuerzas combinadas para evitar los ataques hutíes a los navíos continúa, bajo expectativas de que el conflicto se prolongue. Ante esta situación, todas las navieras reconfiguran sus estrategias como pueden, pero lo cierto es que resulta imposible evitar los sobrecostes de las rutas alternativas y de las aproximadamente 3.500 millas náuticas de más, que deben navegar para llegar a destino.
Mucho se ha elucubrado sobre los desvíos de los buques, la velocidad que han adoptado para equilibrar los gastos de combustible y tripulación, los costes reales que supone atravesar el canal de Suez, en comparación con el incremento de los días de navegación actuales, etc., pero lo cierto, es que los mercados marcan un incremento en los precios de los fletes, que aun equilibrándose algo en las dos ultimas semanas, siguen siendo anormalmente elevados.
Estas rotaciones también han trastocado por completo los puertos de escala habituales, perjudicando a unos y beneficiando a otros, dejando problemas en la manipulación y acumulación de los contenedores vacíos, sobre todo, en las rutas de retorno desde Europa a Asia, que nos recuerdan a la época pandémica. Los problemas de las navieras se transmiten al ámbito terrestre y a las cadenas de producción principalmente, debido a los retrasos que se están generando en las entregas de materias primas y suministros en general. Se da por tanto también, el problema de la falta de materiales en algunas cadenas de producción, sobre todo del sector automovilístico. Derivado de esta situación, el incremento de envíos por vía aérea y ferroviaria. La historia se repite…
Las empresas están remodelando las cadenas globales de suministro y esto aumenta la presión inflacionista sobre la producción, sin embargo, la demanda no es tan elevada como lo fue en la época pandémica y esta circunstancia ayuda a equilibrar en cierto modo la presión sobre los precios. A las dificultades de navegar por Mar Rojo y Canal de Suez, se añaden las limitaciones del Canal de Panamá, que reduce el paso diario de buques a través de sus exclusas a 16. Dos de las principales vías marítimas mundiales, ven condicionada su operatividad por problemas geopolíticos y/o ambientales.
El cambio de rutas que ha provocado esta situación, también ha incidido en un aumentado de la velocidad media de los buques para sortear retrasos y con ello un aumento en las emisiones de CO2. La situación actual se torna francamente compleja.
En Asia, China continúa inexorablemente con su expansión comercial latinoamericana, abriendo nuevas líneas con México, Ecuador y Colombia, todo ello sin contar con la nueva base de COSCO en el puerto peruano de Chancay, del que ya hemos hablado en artículos anteriores.
El gigante asiático exporta vehículos, bicicletas, vidrio, acero y los contenedores vuelven con productos como marisco, carne, frutas tropicales, vino, cereales, cobre, litio, soja, maíz, etc. De hecho, esta conexión ha generado en 2022 transacciones equivalentes a 500.000 millones de dólares, gracias también a los tratados de libre comercio firmado entre Pekín y los países de esta región. De esta manera Beijín está superando a EE.UU en el comercio con Latinoamérica. Los tiempos de interconexión se han reducido a escasos 25 días y el alejamiento de los problemas geopolíticos globales, favorece estas vías comerciales.
Las tensiones descritas en el panorama internacional, fuerzan propuestas de todo tipo por parte de las navieras para sortearlas. La asociación anunciada recientemente entre Maersk y Hapag-Lloyd, que pretende desarrollar líneas comunes con una fiabilidad en el servicio superior al 90% por todo el mundo, proyecta sortear de esta manera las dificultades en las cadenas de suministro y asegurar las entregas, aún en momentos de crisis. Uno de los objetivos es precisamente el de liderar los tráficos entre Europa y Latinoamérica, aprovechando ese nivel de crecimiento que están experimentando los países de América del Sur.
Las asociaciones de navieras, persiguen también servir a las compañías para reducir sus pagos ETS, por derechos de emisiones en la zona de la UE. Según el informe reciente del Lloyd´s Register (LR), la incorporación parcial de navíos que operan con combustibles “limpios” a las flotas o asociaciones de navíos, repercute en el global de la flota de manera positiva, por los ahorros que ese único buque genera para el conjunto de la flota. Es una estrategia que se ha puesto sobre la mesa y que podría en los próximos meses, dar lugar al nacimiento de nuevas asociaciones entre navieras. Al mismo tiempo, lo puertos cercanos a Europa, pero exentos de las medidas ETS como los marroquíes, han aumentado en un 7,4% sus tráficos durante el ejercicio 2023, moviendo la considerable cifra de 209, 4 millones de toneladas, incrementándose su transbordo en un 14% respecto al ejercicio anterior. Esta actividad lidera los movimientos globales de la estructura portuaria alauita, por encima del import-export.
Un panorama inestable a nivel global, en el que se desconoce hasta cuando pueden extenderse los factores geopolíticos actuales o los climáticos, salvo en el mercado asiático, que sigue, al menos por ahora, una tendencia alcista y de relativa tranquilidad.
En próximos artículos profundizaremos en las singularidades geopolíticas del Mar de China y sus estados limítrofes. De cualquier manera, este negocio, el de las navieras, seguirá estando expuesto a múltiples factores y a la necesidad de una adaptación continua, para no llegar tarde al futuro.
Fotos: Juan Gabriel Mata (J&N)
