El comercio internacional atraviesa una de las mayores transformaciones de las últimas décadas. El modelo basado en reglas y acuerdos comunes, estabilidad normativa y expansión sostenida del intercambio global, está siendo sustituido por un escenario dominado por la geopolítica, el proteccionismo selectivo y la fragmentación de las cadenas de suministro.
En este nuevo contexto, el transporte marítimo, columna vertebral del comercio mundial, se ha convertido en uno de los principales termómetros del cambio de era. Es una realidad que podrá gustar más o menos, pero es la situación a la que nos enfrentamos ahora. Lo que durante años fue un sistema orientado a la eficiencia, la reducción de costes y la optimización logística, hoy se encuentra condicionado por decisiones políticas, tensiones estratégicas y factores de seguridad ,que alteran profundamente los flujos comerciales. La globalización, tal y como la conocíamos, ha entrado en una fase de revisión estructural.
Uno de los síntomas más claros de este cambio es el debilitamiento del marco multilateral de la Organización Mundial del Comercio. La propia Unión Europea ha puesto en duda el principio de “nación más favorecida” (NMF), pilar fundamental del sistema, especialmente dentro de la Organización Mundial del Comercio (OMC), reconociendo implícitamente, que el sistema ya no garantiza condiciones de competencia equilibradas. El uso masivo de subsidios industriales, las barreras regulatorias encubiertas y las políticas comerciales asimétricas, han erosionado la confianza en el libre comercio. Bruselas, tradicional defensora del multilateralismo, empieza a asumir poco a poco, que el acceso a su mercado deberá estar condicionado a reciprocidad real, transparencia y equilibrio competitivo. De lo contrario, sucumbirá.
Este giro coincide y está muy condicionado por las nuevas estrategias comerciales estadounidenses, donde los aranceles se han convertido en la herramienta central de su política exterior. En el actual mandato, el comercio está siendo empleado como instrumento de presión geopolítica, desde Canadá hasta China o la Unión Europea. El resultado es un entorno comercial más fragmentado, muy imprevisible y sometido a una lógica geopolítica. El comercio internacional ha pasado a ser la principal herramienta de negociación. El no entenderlo o asumirlo de esa manera conlleva importantes y peligrosas desventajas competitivas.
La geopolítica como motor del comercio marítimo
La consecuencia directa de este cambio es que las decisiones comerciales ya no responden únicamente a criterios económicos. La seguridad de suministro, la afinidad política, la estabilidad institucional o el control de rutas estratégicas, pesan cada vez más en la configuración de los flujos marítimos. El auge del nearshoring, del friend-shoring y de los acuerdos regionales es una manifestación clara de este fenómeno. Las cadenas de suministro se acortan, se regionalizan y se diseñan con criterios de resiliencia más que de eficiencia. La toma de decisiones en este sentido también conlleva grandes riesgos. La atomización y reagrupación en bloques de los mercados, brinda o cierra opciones, que posteriormente son difíciles de recuperar. El mantener posiciones de neutralidad tampoco garantiza la lealtad comercial.
Todo ello supone una profunda transformación para el transporte marítimo, porque supone una reconfiguración profunda de rutas, servicios y estrategias de flota. El tráfico ya no crece de forma homogénea, sino que se concentra en determinados corredores, mientras otros pierden relevancia.
La sobrecapacidad y el desplome de los fletes
A este contexto geopolítico se suma recientemente un factor determinante: la sobrecapacidad estructural de la flota mundial. Durante el auge posterior a la pandemia, las navieras encargaron un volumen récord de nuevos buques, anticipando una demanda que finalmente no se ha materializado. El resultado es un exceso de oferta que está presionando fuertemente los fletes a la baja. Las previsiones según la consultora Drewry, apuntan a una caída media del 17 % en 2026, con descensos superiores al 20 % en las rutas Asia–Europa. La entrada en servicio de grandes portacontenedores, unida a la desaceleración del comercio mundial, ha generado un desequilibrio que tardará años en corregirse. Las navieras han comenzado a reaccionar con cancelaciones de escalas, reducción de velocidad, reorganización de servicios y, en algunos casos, desguace anticipado de buques. Sin embargo, la magnitud del exceso de capacidad hace prever un ciclo prolongado de presión sobre los márgenes.
El Mar Rojo y el fin de la previsibilidad operativa
La crisis del Mar Rojo se ha convertido en el mejor ejemplo de cómo la geopolítica condiciona hoy el transporte marítimo. Aunque algunas navieras intentaron retomar el tránsito por el Canal de Suez, la inseguridad persistente ha obligado a muchas a volver a desviar sus rutas de nuevo por el Cabo de Buena Esperanza. Este vaivén ha incrementado los tiempos de tránsito, los costes operativos y la complejidad logística. Más allá del impacto económico, el mayor problema es la pérdida de previsibilidad: los itinerarios cambian, las escalas se alteran y los calendarios dejan de ser fiables. Y esta situación de incertidumbre es lo peor que le puede ocurrir a los importadores y productores. Por eso y paradójicamente, muchos cargadores prefieren hoy rutas más largas pero estables, antes que trayectos más cortos sujetos a cambios constantes. Al menos esa estabilidad le garantiza una continuidad en una demanda fluctuante. La fiabilidad se ha convertido en un valor estratégico, incluso por encima del precio del servicio.
En este nuevo entorno, los puertos ya no pueden limitarse a ser infraestructuras de paso, pues esa situación entraña un enorme riesgo por la propia volatilidad del comercio, la presión sobre los márgenes y la reconfiguración de las rutas. Hay que plantear nuevas estrategias de gestión portuaria, basándolas en las variaciones constantes de los factores geopolíticos a corto y medio plazo. Las grandes navieras reconfiguran sus políticas y objetivos en base a las conclusiones de sus departamentos de estrategia y geopolítica, que analizan de forma constante cualquier variación en los mercados que les pueda afectar en el corto plazo. En los puertos se debe proceder en la misma línea. La respuesta de las infraestructuras debe focalizarse en la diversificación de los tráficos, una gran integración intermodal, la capacidad de ofrecer los mejores servicios en su zona, servicios de alto valor añadido, una estabilidad regulatoria e institucional y la adaptabilidad de sus cadenas de suministro. Todo ello bajo un sólido y muy fiable marco de gestión digitalizada.
Los puertos están adquiriendo una importancia global a un ritmo acelerado y todo ello debido a las nuevas circunstancias geoestratégicas. Las potencias globales que pujan por su supremacía comercial, no han dudado en inyectar importantes cantidades de fondos públicos en sus políticas marítimas y portuarias, para no perder un liderazgo que puede suponer quedarse rezagadas de las nuevas rutas marítimas.
Con el final del libre mercado, todo se articula a través de la geopolítica, y la pieza fundamental son las infraestructuras portuarias. Los puertos requieren más que nunca para su posicionamiento como nodos logísticos: inversiones, modernización, flexibilidad, seguridad, anticipación geoestratégica y prepararse para el nuevo entorno en el que operan, porque el volumen de los tráficos ya no lo es todo.
El comercio marítimo ha entrado en una nueva etapa. La globalización basada en la eficiencia, el bajo coste y la previsibilidad, ha dado paso a un modelo marcado por la geopolítica, la seguridad y la fragmentación. La caída de los fletes, la sobrecapacidad de la flota, la inestabilidad en rutas clave como el Mar Rojo y el retorno del proteccionismo son síntomas de un cambio profundo y duradero. Para navieras, puertos y operadores logísticos, el reto es claro: entender que el comercio mundial ya no se rige solo por el mercado, sino por el equilibrio de poder. Y en ese nuevo tablero, los puertos y su estrategia es tan importante como la eficiencia operativa. El futuro estratégico está en los puertos y en el comercio marítimo, siendo uno de los principales objetivos de las grandes potencias porque todo pivota a su alrededor.
¿Despertaría Groenlandia el mismo interés, si el deshielo no estuviera abriendo a corto plazo todas las escalas y rutas navegables a su alrededor? Pero este tema lo analizaremos en siguientes artículos.
Foto: cedida por el autor
