Cuando el capitán Tomás González Sánchez-Araña llegó a EE.UU. como “en tiempos de Colón”

La importancia que tiene para todo buen marino la práctica y los conocimientos necesarios para la observación del Sol y de los astros con el sextante —actualmente en desuso debido a que los navegantes disponen de diversos medios electrónicos altamente fiables—, resulta vital en el caso de un fallo de las nuevas tecnologías.

Eso fue lo que le sucedió al capitán Tomás González Sánchez-Araña (1940-2012) a bordo del petrolero de bandera española Maersk Gerona, buque de su mando en agosto de 1988, en su primer viaje por cuenta de Maersk A.P. Moller, de Sullom Voe (norte de Escocia) a Filadelfia (EE.UU.) con un cargamento de crudo del Mar del Norte.

Varias singladuras después de la salida de Escocia se produjo una avería en el motor auxiliar que generaba el suministro eléctrico al receptor por satélite y el resto de los equipos electrónicos del petrolero “Maersk Gerona”, entre ellos el Data Bridge, una computadora de primera generación de la firma Norcontrol.

“Nos quedamos casi como Colón —recordaba el capitán Tomás González Sánchez-Araña-— y sólo yo y el primer oficial, Santaella, en paz descanse, teníamos experiencia en la observación del sol y de las estrellas, que son más difíciles de tangentear. Con el Data Bridge se controlaba el radar, la computadora del timón de gobierno y la gestión de toda la navegación. El barco podía cambiar de rumbo sólo apretando un botón. Además, la situación por satélite se recibía de manera constante a través del Magnavox”.

“Con el Data Bridge se programaba la derrota de un viaje redondo, por ejemplo, Tenerife-Golfo Pérsico-Filadelfia-Méjico-Tenerife, que sumaba más de 50 rumbos con sus distancias correspondientes. El equipo avisaba tres millas antes del siguiente cambio de rumbo, que podía ser aceptado por el oficial de guardia pulsando un botón, o no, en caso de la situación en aquel momento (otros barcos cerca o nuevo cambio de rumbo previsto en función de las circunstancias).

Todos los equipos del puente de mando del buque-tanque Maersk Gerona funcionaban con corriente alterna de 50 ciclos de frecuencia. Sin embargo, el motor auxiliar Yanmar instalado en la sala de máquinas del petrolero, cuya jefatura ostentaba entonces otro tinerfeño, ya fallecido, Reinaldo Chinea López, no alcanzaba la frecuencia necesaria, “porque estaba averiado su sistema en automático y lo controlaba manualmente un oficial de máquinas o un engrasador, de modo que producía corriente de 50 ciclos como de 80 ciclos”.

“Las broncas con el sufrido jefe de máquinas y, por encima de todo, gran amigo Yayo Chinea, eran constantes. El caso es que por las razones que fuera, el motor no había sido reparado antes de la salida de Sullom Voe y el resultado fue que todos los equipos electrónicos del buque, entre ellos el receptor GPS, el radar, la giroscópica y la computadora que controlaba el timón en automático, el Loran y así el resto, quedaron fuera de servicio hasta la llegada del barco a Filadelfia, donde recibimos los repuestos y se duplicaron casi todos los equipos”.

“Sólo quedó operativa el agua magnética (el compás) del puente alto y… timón a mano. Los sextantes hacía tiempo que estaban olvidados, pues sólo los usaban los alumnos para sus prácticas y estaban desajustados. Y los cronómetros marinos funcionaban con pilas o cuerda. Cuerda la del reloj bitácora, como decía don Polo Renshaw, profesor de inglés en la Escuela Oficial de Náutica, pues a bordo la única cuerda que hay es la del reloj; el resto son cabos o estachas”.

“Cuando se produjo el ‘blackout’ estábamos al sur de Terranova (Saint Pier de Miquelón) a 40 grados de latitud norte. Era en el mes de agosto, zona de nieblas (y sin radar), y de cielos cubiertos que nos impedían observar los astros y horizontes tomados (poco definidos). Faltaban tres singladuras para llegar a la costa americana y una buena situación del buque era imprescindible para recalar en la entrada del Río Delaware (Cabo May). El primer oficial Santaella y yo observábamos el Sol y las estrellas al orto y al ocaso cuando, afortunadamente, no estaba el cielo nublado, lo cual ocurrió varias veces, y eso era un inconveniente añadido”.

“Entonces ordené rumbo con proa a Cabo May cuando estábamos a mucha distancia de tierra, y en cada situación obtenida por el Sol o los astros, corregía el rumbo si era necesario. Cuando estábamos dentro del alcance luminoso del faro, y después de identificarlo por sus características —cada faro tiene unos destellos y frecuencias únicas, por lo que no se puede confundir con otro faro cercano, si se identifican correctamente— íbamos derechos proa a Cabo May, lo que nos indicaba que aquel rumbo dado hacía tres singladuras fue el correcto. El faro nos salió por la misma proa, sin satélites y sin radar, sólo con el sextante y los cronómetros marinos”.

“Cuando embarcó el práctico a la entrada del río Delaware me preguntó si tenía alguna deficiencia a bordo, y le contesté que las teníamos todas. Le expliqué lo que nos había ocurrido y fue el que me dijo que habíamos llegado a puerto como Cristóbal Colón, lo cual era un elogio, porque en aquella época, año 1988, un barco del tamaño del petrolero Maersk Gerona, no podía navegar con medios tan elementales. Los marinos americanos ya hacía tiempo que dependían de los satélites y los medios electrónicos para navegar (Loran, Decca, Doppler…) y les resultó insólito que se pudiera navegar con exactitud solo con el compás y el sextante”.

“Hicimos la descarga de 130.000 toneladas de crudo de aquel viaje y estuvimos en puerto hasta que la naviera propietaria del buque, Maersk A.P. Moller, ordenó la instalación de un motor auxiliar nuevo y se duplicaron todos los equipos esenciales para la navegación: dos giroscópicas, dos receptores de satélite, dos receptores Loran y dos radares, que además se alimentaban de varias fuentes de energía y algunos con potentes baterías. Todo lo pagó CEPSA y los seguros correspondientes”.

“Como decía, era el primer viaje que hacíamos con este barco con el nombre de Maersk Gerona, después de que éste y los gemelos Valencia y Lérida fueran fletados por CEPSA a Naviera Maersk España, S.A., filial de la gran compañía danesa, que mantuvo y respetó a la tripulación española. CEPSA no era una compañía naviera, sino una petrolera que tenía barcos, para garantizar una parte de sus suministros. Su negocio no era el flete. No eran navieros como Maersk A.P. Moller, que se dedicaban a gestionar buques —entonces tenían casi 200 barcos de todo tipo— y su negocio era el naviero y sus ingresos procedían y proceden exclusivamente del flete por el transporte marítimo”.

“El mantenimiento de sus barcos es exquisito y los equipos esenciales a bordo suelen estar duplicados, cualquier reparación o equipo que pidiese el capitán era atendida en cualquier puerto del mundo y los equipos suministrados a la menor brevedad. A cambio eran muy exigentes con la tripulación, eran muy duros y no se permitían fallos o relajamiento de los tripulantes y mucho menos de capitanes y jefes de máquinas”.

“El motivo de que Maersk A. P. Moller aceptase navegar con barcos y tripulaciones de otras empresas y nacionalidades era que CEPSA les hizo una póliza de fletamento muy beneficiosa: cinco años de fletamento exclusivo para el transporte de todo el crudo que CEPSA necesitase a un flete diario de 25000 dólares por buque. Pero los barcos estaban ya muy deteriorados por falta de mantenimiento y los daneses denunciaron la póliza a los dos años, que fue cuando los barcos pasaron a la Naviera Tapias”.

“El objetivo final de la ‘madre CEPSA’ era quitarse de encima a los barcos y a sus sobredimensionadas tripulaciones, sobre todo a raíz del accidente del buque Petragen One cuando estaba atracado en el pantalán de la refinería de Algeciras, en mayo de 1985, que ocasionó 17 muertos y 16 desaparecidos. El seguro no le cubrió las indemnizaciones ni los daños”.

Finalmente, el 31 de diciembre de 1992 se liquidó a las tripulaciones que quedaban con contrato de CEPSA Flota. Las indemnizaciones fueron espléndidas: 55 días de sueldo por año de antigüedad. La máxima indemnización alcanzó los 25 millones de pesetas de la época, además de otros tres millones por paro único, hasta cumplir la edad de jubilación.

Este buque pertenecía a una serie de siete petroleros de crudo propulsados por turbinas de vapor y construidos en los astilleros de la Empresa Nacional Bazán, en Ferrol, para cuatro compañías españolas: Castillo de Lorca y Castillo de Montearagón (Empresa Nacional Elcano), Gerona, Valencia y Lérida (CEPSA), Almirante Rotaeche (Naviera Vizcaina) y Puertollano (ENPETROL). El proyecto está basado en el buque-tanque Álvaro de Bazán, construido en el citado astillero.

Construcción número 149 del astillero de la Empresa Nacional Bazán, Ferrol, el primero de los nuevos petroleros de CEPSA, botado el 3 de diciembre de 1975, entró en servicio el 4 de diciembre de 1976. De 92.345 toneladas brutas, 67.941 netas y 173.258 de peso muerto,  medía 290,68 m de eslora total —275 m de eslora entre perpendiculares—, 46 m de manga, 24 m de puntal y 18,60 m de calado máximo. Su capacidad de carga era de 208.209 metros cúbicos.

Desde su puesta en servicio y hasta marzo de 1982, el equipo propulsor de este buque estuvo formado por dos turbinas de vapor Kawasaki VA 350 –fabricadas, bajo licencia, en los talleres de la Empresa Nacional Bazán, en Ferrol-, que tomaban vapor de dos calderas de alta presión[1], con un elevado consumo de fuel.

CEPSA, considerando que se trataba de buques nuevos y que eran el soporte principal del abastecimiento de crudo, optó por su reconversión, sustituyendo las turbinas por dos motores diesel Hitachi-Sulzer-MAN[2], con una potencia efectiva de 25.320 caballos y 14 nudos de velocidad.

La citada operación se contrató en los astilleros japoneses de Sakai, a donde arribó el petrolero Gerona —capitán, Ildefonso Gastañaga Ugarte— el 11 de marzo de 1982. Los trabajos de reconversión duraron 113 días y el 4 de julio siguiente se reentregó de nuevo a sus armadores.

Asimismo, se realizaron trabajos para dotar al buque de tanques de lastre segregado, por lo que, tras el rearqueo, quedó en 69.913 toneladas brutas, 53.790 netas y 152.113 de peso muerto, con una capacidad de carga de 198.866 metros cúbicos.

En abril de 1988 el buque se vendió a Naviera Maersk España y se rebautizó Maersk Gerona. En 1991, cuando Naviera F. Tapias comenzó sus operaciones, pasó a su contraseña y recuperó su nombre original. Después de una larga etapa de amarre en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, a comienzos de 1993 se revendió a Philpott Shipping Ltd., de Nassau (gerencia de Transoil Shipmanagers) y se renombró Gerona Star. El 19 de marzo del citado año arribó a El Pireo, donde permaneció fondeado como pontón. En 1995 recibió el nuevo nombre de Roma Star y el 17 de diciembre de ese mismo año arribó a Gadani Beach (Pakistán) para desguace.

El petrolero "Maersk Gerona", a su salida de LISNAVE, tras su incorporación a Maersk España

Notas

[1] Las turbinas estaban acopladas en paralelo y montadas directamente sobre el condensador principal, capaces de desarrollar una potencia de 32.000 caballos, tomando vapor de dos calderas, a 86,6 revoluciones y una velocidad máxima de 16,5 nudos

[2] Los motores eran del tipo 12V 52/55 A, con una potencia efectiva de 12.660 caballos cada uno y un consumo de 57 toneladas de fuel por singladura.

Original publicado el 3 de octubre de 2010 en el blog De la mar y los barcos, de Juan Carlos Díaz Lorenzo, con el título “Historias de la mar. Blackout a bordo del petrolero español Maersk Gerona”.

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo