El cuarto y último de los cuatro barcos alquilados por Ybarra y Cía. en la década de los años setenta a la Compañía de Navegación Americana de Vapores SRL se llamó “Belalcázar”. En unión de los buques “Balboa”, “Bastidas” y “Bayano”, la naviera sevillana abrió escalas en puertos que no eran habituales de su itinerario en la línea Mediterráneo-Plata, caso de Le Havre, Amberes, Rotterdam, Bremen, Hamburgo, Liverpool y Glasgow.
Como hemos visto, el citado acuerdo era consecuencia de la pertenencia de Ybarra a la conferencia de fletes River Plate-Europe-River Plate y los derechos de carga que la Administración Nacional de Puertos de Uruguay (ANP) tenía en Alemania, Holanda, Bélgica, Francia y Reino Unido. La mencionada ANP no disponía de barcos e Ybarra le ofreció fletar espacios en los suyos, con lo cual el acuerdo fue de una importancia notable[1].
Construcción número 526 del astillero Eriskbergs Mekaniska Verkstads A/B, en Göteborg (Suecia), fue botado el 24 de septiembre de 1959 y bautizado con el nombre de “Tricolor”. Entró en servicio el 8 de enero de 1960 enarbolando la contraseña de la compañía Wilhelm Wilhelmsen, con sede en Tonsberg. El coste final ascendió a 30 millones de coronas noruegas. Podía alojar a nueve pasajeros y en sus primeros años de mar navegó en las líneas trasatlánticas que enlazaban Noruega, América del Norte y América del Sur.
En octubre de 1971 fue rebautizado “Troja” y por espacio de otros ocho años continuó al servicio del poderoso naviero noruego, cubriendo líneas en el Lejano Oriente. En junio de 1978 fue inspeccionado en aguas de Corea del Sur y en enero de 1979 fue adquirido por la Compañía de Navegación Americana de Vapores SRL. La entrega se produjo en el puerto de Oslo, siendo abanderado en Panamá con el nuevo nombre de “Belalcázar”. Rendía homenaje a la figura de Sebastián de Belalcázar (1480-1551), conquistador español que fue capitán general de Popayán y gobernador de Quito. Su historial está manchado de acusaciones de maltrato a los indígenas y asesinato de un gobernador provincial, por lo que fue acusado y condenado y murió antes de rendir cuentas ante la justicia.
Comenzó entonces una nueva etapa en la vida marinera de este buque, de casi dos años de duración, en la que enarboló la contraseña de Ybarra y Cía. Fue el mejor de los cuatro barcos citados –también el más nuevo–, además de mayor tonelaje y velocidad que los precedentes. En octubre de 1980 fue vendido a la sociedad Pacific International Lines (Pte), de Singapur, y rebautizado “Kota Makmur”. El cambio de dominio se realizó en el puerto de Barcelona. A partir de entonces transcurrirían otros cinco años al servicio de su nuevo propietario y en mayo de 1985 fue vendido para desguace. A comienzos de junio siguiente arribó a Yantai y fue desguazado a manos del personal de la factoría China National Metals & Minerals Import & Export Corp.
Era un barco bonito, bien proporcionado, de 9.997 toneladas brutas, 5.924 toneladas netas y 12.700 toneladas de peso muerto. Medía 155,58 m de eslora total -143,90 m de eslora entre perpendiculares-, 20,81 m de manga, 12,65 m de puntal y 9,47 m de calado máximo. Disponía de cinco bodegas –una de ellas frigorífica de 953 metros cúbicos– con una capacidad total de 734.000 metros cúbicos en grano y 661.000 metros cúbicos en balas y un tanque para el transporte de aceite vegetal. Estaba propulsado por un motor Burmeister & Wain, de 12.700 caballos de potencia obre un eje –fabricado, bajo licencia, en los talleres del mencionado astillero sueco–, que le permitía mantener una velocidad de 19,5 nudos. Código IMO 5368304.
Fotos: Chris Finney (shipspotting.com) y José del Fante (vía Alberto Mantilla)
[1] Castillo Dueñas, Adolfo e Ybarra Mencos, Iñigo. “La naviera Ybarra”. p. 350. Sevilla, 2004.
