Varado en la playa de Gujarat’s Alang-Sosiya Shipyards (India) en enero de 2010 cuadrillas de obreros de la citada factoría de desguace hicieron desaparecer, a un ritmo considerable, la otrora impresionante estampa marinera del mayor petrolero del mundo, llamado “Mont” en su última etapa y abanderado en Sierra Leona, aunque en su dilatada vida marinera ostentó los nombres de “Seawise Giant”, “Happy Giant”, “Jahre Viking” y “Knock Nevis”, respectivamente.
El buque, con un desplazamiento en rosca de 87.500 toneladas, quedó fondeado a unos 800 metros de la costa. La llegada del gigante generó una notable expectación, hasta el punto de que la agencia Shreeji Shipping, propietaria del desguace, informó de que se habían obtenido todas las autorizaciones pertinentes para su varado en la playa y posterior desmantelamiento, incluyendo el visto bueno del Consejo de Control de Polución de Gujarat y de la Autoridad Portuaria competente.
Sin embargo, debido a la marea baja, el barco quedó a mayor distancia de la inicialmente prevista de la orilla, por lo que en las pleamares siguientes fue reubicado hasta quedar en la posición adecuada para proceder a su desguace. La noticia de la llegada del gigante provocó largas colas de trabajadores de la zona pidiendo trabajo, calculándose que se necesitarían más de 18.000 personas para las labores de desmantelamiento.
La historia del mayor petrolero del mundo comenzó cuando existía una gran demanda de transporte de petróleo crudo y los más optimistas pensaban, incluso, en la construcción de barcos de un millón de toneladas de peso muerto. Sin embargo, cuando la OPEP subió el precio del petróleo, la demanda cayó bruscamente y este tipo de barcos dejaron de ser rentables, por lo que la mayoría de ellos fueron al desguace y otros serían utilizados como depósitos flotantes.
Lo cierto es que este buque, en su origen, era algo más pequeño, aún tratándose de un gigante. De ahí que los especialistas consideren como los petroleros puros más grandes del mundo la serie de cuatro ULCC de la serie “Batillus”, construidos en astilleros franceses a mediados de la década de los setenta.
Construcción número 1.016 de los astilleros Sumimoto Heavy Industries, en su factoria de Oppama (Yokosuka, Japón), fue contratado en 1975 por la sociedad Atlantian Shipping –propiedad de un armador griego y sobre el proyecto figuró con el nombre de “Porthos”–, aunque no vio realizado su encargo por problemas financieros y el barco quedó en manos del astillero, etapa en la que ostentó el nombre provisional de “Oppama”.
El 4 de diciembre de 1975 se procedió a su puesta a flote y en marzo de 1976 finalizaron los trabajos de armamento. En diciembre de ese mismo año fue adquirido por el magnate chino Tung Chao Yung, con sede en Hong Kong, siendo registrado a nombre de la sociedad Universal Petroleum Carriers Inc. y abanderado en Liberia con el nombre de “Seawise Giant”.
Por entonces era un buque de 189.110 toneladas brutas y 418.610 de peso muerto, con unas dimensiones de 376,70 m de eslora total –350 m de eslora entre perpendiculares– y 68,86 m de manga. Propulsado por dos turbinas de vapor Stal Laval, fabricadas, bajo licencia, en los talleres del citado astillero en Tamashima, con una potencia de 50.000 caballos que accionaban un eje a 85 revoluciones por minuto y movía una hélice de paso fijo y alcanzó una velocidad de 15,5 nudos en pruebas de mar, reducida a 12 nudos con un calado de 25 metros, desplazando una carga máxima de casi 600.000 metros cúbicos. Disponía de tres grandes motores auxiliares: uno de 2.800 kw y dos de 1.500 kw cada uno. La capacidad de los tanques de combustible para consumo propio era de 13.138 toneladas de fueloil. Código IMO 7381154.
En 1980 se procedió al alargamiento del casco en los astilleros Nippon Kokan, factoría de Tsu (Japón), insertándole una nueva sección de 81,30 m de eslora, quedando configurado con 42 tanques –12 tanques centrales y 30 tanques laterales– y un calado, a plena carga, de 24,60 m. Cuando entró de nuevo en servicio resultó un buque de 458,45 m de eslora total –440 m de eslora entre perpendiculares–, 68,86 m de manga y 29,80 m de puntal, con un registro de 238.558 toneladas brutas, 212.835 toneladas netas y 564.739 de peso muerto.
Tales datos le convirtieron desde entonces en el buque más grande del mundo, récord que ostentó durante treinta largos años. En sus primeros tiempos, el gigantesco petrolero abasteció la demanda de crudo las refinerías de la costa este de EE.UU., uno de los pocos escenarios posibles debido a sus limitaciones operativas, pero el signo de los tiempos había cambiado y el petrolero estuvo sin ocupación durante bastante tiempo.
Guerra del Golfo
En 1983, Universal Petroleum Carriers Inc. consiguió un contrato con Pemex para su empleo como estación flotante de almacenamiento en las proximidades de Galveston (Texas, EE.UU.) y después de tres años, en 1986 viajó al Golfo Pérsico con igual función en aguas Larak Island (Irán), en el Estrecho de Ormuz.
Allí se encontraba cuando se produjo la guerra entre Irak e Irán, por lo que se convirtió en un objetivo militar de primera línea. El 5 de octubre de 1987, misiles lanzados por aviones iraquíes alcanzaron en un primer atraque a este buque, así como al petrolero chipriota Shining Star –ambos fletados por Irán–, y a otros dos barcos: “World Admiral”, liberiano, y “Brazil Star”, panameño. Los pilotos iraquíes llevaron a cabo esta incursión tras un vuelo de 880 kilómetros, en una misión de unos 2.500 kilómetros entre ida y vuelta. Un comunicado militar de Bagdad precisó que en el ataque estuvo implicado “un número muy grande” de aviones, cuyos pilotos no regresaron hasta ver las llamas y el humo espeso salir de los buques que constituían su blanco.
El nombre del petrolero “Seawise Giant” está asociado, además, a la tragedia del petrolero español “Barcelona”, que se encontraba abarloado a su costado de babor cuando, el 14 de mayo de 1988, resultó alcanzado al menos por cinco bombas lanzadas desde dos aviones Mirage F-1 iraquíes. En el momento del ataque, el petrolero español había cargado unas 140.000 toneladas de crudo y se desencadenó un pavoroso incendio, en el que fallecieron cuatro tripulantes y pudieron salvarse otros 26.
En el ataque, el petrolero nodriza “Seawise Giant” sufrió también graves daños y, asimismo, se vieron muy afectados los petroleros “Argosy”, de bandera chipriota y “Burmah Endeavour”, británico. Tres días después se produjo una fuerte explosión en uno de los tanques del petrolero “Barcelona” –se supone debido a una bomba que no había explotado durante el ataque–, seguido de incendio.
A causa de esta explosión el remolcador “Scan Partner” se hundió y perdieron la vida sus cinco tripulantes. Otros dos tripulantes del remolcador “Ferdinand Verbiest” salieron despedidos de su buque y resultaron muertos. También sufrieron daños de diversa consideración los remolcadores “Safir” y “Beaufort”. Posteriormente, los restos del petrolero “Barcelona” fueron desguazados en dos secciones. La de proa fue remolcada a Gadani Beach en diciembre de 1989, mientras que la sección de popa fue remolcada a Umm al Qaiwain y posteriormente a Alang, en diciembre de 1990.
A finales de 1989, cuando acabó la guerra, el petrolero más grande del mundo, que había sido declarado pérdida total constructiva, fue reflotado y remolcado a la bahía de Brunei a la espera de acontecimientos, que se vaticinaba fuera el desguace. Pero el barco fue comprado por la compañía noruega K-S Company, controlada por Norman International y remolcado a los astilleros Keppel, en Singapur, donde se realizó su ingente reparación en la que se sustituyeron más de 3.200 toneladas de aceros y 32 kilómetros de tuberías, así como la construcción de una nueva superestructura. Los trabajos comenzaron en octubre de 1990 y tuvieron un coste de 60 millones de dólares y durante esta etapa ostentó el nombre de “Happy Giant”.
Sin embargo, en 1991, antes de que los trabajos hubieran finalizado, el barco había sido adquirido por el armador noruego Jorgen Jahre en 39 millones de dólares y cuando se puso de nuevo a flote, en octubre del citado año, lo hizo ostentando el nombre de “Jahre Viking”, abanderado en Noruega (NIS) y ocupándose de su gerencia la sociedad Loki Stream A/S.
Comenzó, entonces, una nueva etapa que habría de prolongarse por espacio de una década, en la que el petrolero más grande del mundo transportó cargas de crudo desde el Golfo Pérsico a Europa y EE.UU. Algo más de cuatro millones doscientos mil barriles en cada viaje –4.240.865, para ser exactos– que, calculados a un precio de 70 dólares el barril, su carga equivaldría a casi 300 millones de dólares.
Por entonces los costos operativos del buque, con una tripulación de 40 personas, eran de 10.500 dólares diarios, sin contar el consumo de combustible por singladura, que excedía las 200 toneladas de fuel y gasoil. En el mercado spot, el precio del chárter oscilaba bastante, si bien, por los datos publicados, en 1998 reportaba unos ingresos diarios de 34.500 dólares, que habían bajado a 22.000 dólares diarios en 2002.
Sin embargo, la nueva normativa para buques petroleros oceánicos que exige doble casco, puso fecha a la vida operativa del citado buque. En marzo de 2004 el petrolero pasó a engrosar la contraseña de First Olsen Tanker, una de las sociedades del grupo naviero noruego Fred. Olsen. En el astillero de Dubai se procedió a los trabajos de reconversión en FSO (Floating Storage Offloading vessel), lo que obligó a una importante sustitución de aceros, así como la disposición de un sistema de anclaje y la construcción de una plataforma para helicópteros situada a popa de la superestructura.
El petrolero estuvo fondeado en Qatar al servicio de Maersk Oil Qatar y después en Al Shasheen, cerca de Omán, en un contrato inicial de tres años, que después de amplió en dos más, de acuerdo con las cláusulas contempladas en el documento. Y así permaneció hasta que llegó la hora del desguace. Inicialmente se publicó que se procedería a su desmantelamiento en China, pero finalmente se adjudicó a Alang (India), al parecer por razones financieras.
Fotos: Auke Visser, Nils Koch y First Olsen Tankers
