De la mar y los barcosDestacado

“Vencemos I”: el anuncio de un trágico naufragio (1979)

Se cumplen hoy 41 años de un grave accidente marítimo en el que perdieron la vida siete tripulantes de un buque cementero venezolano en aguas del Caribe. A mediados del año 1978 recibo una interesante oferta por parte de unos talleres venezolanos para ocupar la gerencia de reparaciones en la división naval; al reto profesional se le unía la muy deseada posibilidad de la conciliación familiar. Tras consultarlo en casa opto por probar y solicito una excedencia en mi empresa, Compañía Trasatlántica, y me traslado al que entonces era un próspero país. El trabajo resultaba interesante y atractivo.

Eran varias las navieras nacionales y de otros países a las que se les prestaba servicio. Una de las  empresas  clientes era la conocida empresa C.A. Venezolana de Cementos, propietaria de su propia flota cuyos  buques llevaban como nombre el de la empresa seguido por un número: “Vencemos I”, “Vencemos II”, “Vencemos III” –éste, de construcción española– y así hasta cinco, aunque en realidad hubo un primer “Vencemos” sin numeral, que era un Liberty adaptado para cementero y en 1980 se amplió la flota con el buque “Vencemos VI”.

Recibimos un día del mes de noviembre de 1978 un urgente aviso para atender un problema a bordo del buque “Vencemos I”. El tornillo sin fín para el trasporte del cemento desde las bodegas hasta la tolva de transporte neumático de descarga, había sufrido una entrada de agua. Con los equipos adecuados y personal suficiente, se organiza el viaje y nos trasladamos con toda la celeridad posible al lugar donde se encontraba el buque. Tras unas algo de más de dos horas de viaje, llegamos al muelle de operaciones de la factoría de Pertigalete situada en la bahía de Guanta, en el estado Anzóategui.

Una vez a bordo y ya situados sobre la zona del siniestro, pudimos comprobar que el panorama era un tanto desolador y el reto al que nos enfrentábamos presentaba no pocas dificultades. El tornillo sin fin situado en un angosto túnel sobre el doble fondo del buque, de unos 6o m de longitud y algo más de un metro de altura, se encontraba repleto de  cemento. El intenso calor que invadía la zona indicaba que ya se encontraba en primera fase  de fraguado, por lo que se disponía de poco tiempo para resolver el problema antes de que se produjera el fraguado total.

Fueron dos  días de intenso y duro trabajo ayudados con herramientas neumáticas que permitieron retirar el grueso del cemento. Se remató el trabajo con el auxilio de productos  químicos hasta dejar operativos todos los componentes afectados del sistema. La entrada de agua en la zona se produjo a través de una grieta aparecida en un tanque de lastre lateral y fue reparada provisionalmente por la tripulación mediante una encajonada de cemento. Según se nos comentó, el tanque se encontraba tan afectado en la mayor parte de su superficie interior por fuertes corrosiones, que reparar mediante soldadura podría resultar contraproducente. El buque tenía prevista una varada a corto tiempo y ya habría en dique ocasión de renovar las partes afectadas, aunque como siempre se trataba de evitar la paralización del buque y el consiguiente lucro cesante.

Durante una conversación mantenida  con el capitán del buque, de origen español y quiero recordar de apellido Palacín, mientras coincidíamos en la necesidad de la profesionalidad de las tripulaciones y lo imprescindible del buen mantenimiento me comentó:

– Juan, desconozco qué está ocurriendo a bordo, pero vengo observando que mientras me afeito en navegación, casi no consigo verme la cara en el espejo debido a unas fuertes vibraciones cuyo  origen desconozco. Ayer, una vez atracados, ordené arriar el bote de servicio para examinar la hélice por si alguna de las palas hubiese sufrido alguna deformación o rotura y no se comprobó nada anormal.

Tras escuchar aquel comentario con manifiesta preocupación que me hacía el capitán, bajo a la sala de máquinas y le pido al oficial de guardia que sean levantadas unas planchas  de sentinas adyacentes a ambos motores principales. El engrasador se pone de inmediato manos a la obra. Provisto de un martillo pude comprobar, no sin sorpresa, que prácticamente la totalidad de los pernos de bancada del motor de babor se encontraban flojos. Sin lugar a dudas, aquél y no otro, era el origen de las fuertes vibraciones a que hacía referencia el capitán.

Ante la gravedad de lo visto, comento con el jefe de máquinas lo imprescindible de efectuar el reapriete de todos los pernos y posteriormente efectuar una comprobación de flexiones al motor. La tripulación de máquinas dirigida por el jefe, procedió el trabajo indicado y toma de flexiones que cuando me fueron mostradas pude comprobar que se encontraban dentro de norma. Finalizados los trabajos salimos a navegar durante un par de horas por la zona al objeto de comprobar resultados. Al finalizar las pruebas, el capitán, con cierta satisfacción en la cara y no falto de ironía,  comenta:

-Por fin voy a poder llegar a puerto debidamente afeitado.

Por mi parte recomendé que en la próxima varada programada fuese asegurada la fijación y alineación de ambos motores  mediante el más novedoso sistema de  aplicación de resinas sintéticas; para ello les facilité los detalles de una compañía norteamericana poseedora de la patente y experta en su aplicación. He de reconocer que hasta entonces nunca había visto algo igual. La comprobación del estado de apriete de los pernos de bancada es un trabajo que en un buque ha de ser realizado, al igual que otros muchos, con la periodicidad que indican en cada caso los pertinentes programas de mantenimiento preventivo, dejando posteriormente el correspondiente registro que a bordo del “Vencemos I” no pude ver.

Siempre me quedó la incertidumbre, tras acceder al interior del tanque origen de la vía de agua, si la grieta se habría producido como consecuencia de las vibraciones  que se habían eliminado, ya que tuve ocasión de comprobar que su interior se encontraba afectado por considerables pérdidas de espesor y el fondo repleto de costras de óxido desprendidas de los mamparos; algo por otro lado lamentablemente lógico en un buque construido en 1955 en Alemania y navegando toda su vida en aguas calientes, y con un más que discutible mantenimiento y “revisiones continuas de casco” de dudosa eficacia.

Transcurridos unos meses, el 31 de marzo de 1979 el buque “Vencemos I” zarpó de la República Dominicana con un cargamento de 3.200 toneladas de yeso con destino a la factoría de Pertigalete. En principio todo marchaba dentro de la normalidad, salvo una lluvia racheada sin mayor trascendencia con la que se encontraron a la salida. Al día siguiente y a la altura de Curaçao, durante la guardia de tarde del segundo oficial y en pocos minutos, el tiempo arrecia y pasa de viento racheado a un fuerte temporal que obliga a moderar  máquina y poner rumbo de capeo.

En un momento determinado se escucha un fuerte crujido y el buque comienza a escorar hacia estribor de forma alarmante. En aquellos primeros instantes reinó un cierto desconcierto y falta de coordinación que hizo que no se diera aviso a la tripulación con suficiente celeridad. Según las dramáticas declaraciones que con posterioridad fueron efectuadas por del segundo oficial, el capitán en un principio le dio órdenes para que  no  sobresaltara a la tripulación haciendo sonar la alarma de abandono de buque; lógicamente el capitán no era consciente de lo grave de la situación que se les avecinaba.

En pocos minutos los supervivientes, agarrados unos a un tablón de madera y otros repartidos entre  el pequeño bote de servicio y una balsa salvavidas, veían como el buque desaparecía dejando tras sí un tremendo remolino que  cubría una terrible nube de polvo de yeso. Entre los siete desaparecidos se encontraba prácticamente toda la oficialidad del buque incluidos capitán y jefe de máquinas. El único superviviente de la oficialidad, el segundo oficial, hubo de hacerse cargo del mando de la situación, responsabilidad que desempeñó  con verdadera pericia evitando más pérdidas de vidas.

Pronto vino la noche y el tiempo se hacía interminable mientras esperaban ver en el horizonte  algún buque salvador. Inmersos en un fuerte temporal avistan por fin las luces de lo que parecía un buque de gran porte. Lanzan  la primera bengala sin recibir respuesta alguna, dejan pasar unos minutos hasta lanzar una segunda. Por fin reciben respuesta mediante señales luminosas en morse, indicándoseles que habían sido vistos y se dirigen hacia ellos.

En algo más de media hora se encuentran abarloados al costado de un portaaviones británico. Tras una rápida y eficaz maniobra de salvamento, todos los náufragos se encontraron a bordo de la nave militar, ocupándose sus servicios médicos de inmediato de  prestar  los oportunos auxilios psicológicos y sanitarios a cada uno de ellos. El buque salvador cambió su derrota y puso rumbo a Puerto Cabello donde desembarcaron todos los supervivientes. Posteriormente y tras el paso de algunos de ellos por el hospital, fueron trasladados en un avión militar a la ciudad de Barcelona, capital del Estado Anzoátegui.

Una vez dados de alta los hospitalizados se pusieron de acuerdo los 22 supervivientes y se trasladaron a Isla Margarita, donde en expresión de gratitud por poderlo contar hicieron un ofrecimiento a la Virgen del Valle, patrona que para los marinos venezolanos representa lo mismo que la Virgen del Carmen para los marinos españoles.

Siempre me quedó la razonable duda de si aquél fatídico accidente podría haber sido evitado. Con el recuerdo de aquellos siete desafortunados marinos que perdieron la vida el 1 de abril de 1979, así transcurrió mi experiencia en Venezuela y así os lo cuento.

Foto: Orimillan

Anterior artículo

Marinos de Finlandia en los Carnavales de Tenerife de 1934

Siguiente artículo

Un ferry vasco en el pantano de Buendía