De la mar y los barcosDestacado

Un viaje desafortunado a bordo del buque “Roncesvalles”

El constante flujo de datos sobre accidentes marítimos que circulan diariamente y que se va incrementando de forma alarmante, pudiera hacernos pensar que se han convertido en algo inevitable y, lo que es peor, en algo normal. Bien sabemos que en algunos de los casos el accidente se produce por causas fortuitas o de fuerza mayor difícilmente de prever o evitar, pero otros muchos los siniestros tienen su origen en el factor humano; la falta de pericia y preparación de reducidas tripulaciones con altísimas responsabilidades sobre vida y hacienda  a cargo de sofisticados buques cada día de mayor porte, son factores incompatibles con la seguridad.

Me resulta cada día más incomprensible, por ejemplo, bajar a una sala de máquinas con un equipo propulsor de 110.000 CV de potencia y una planta eléctrica capaz de suministrar energía a una ciudad de 50.000 habitantes, entre otros equipos, sea conducida por ocho tripulantes de diferentes nacionalidades que, entre otras anomalías, a veces tienen que comunicarse por señas o gestos; esto, que puede parecer una barbaridad difícil de creer, es algo que hoy está ocurriendo. En el departamento de cubierta el tema no es menos grave, pues a la escasez de tripulantes hay que añadir, entre otras cosas, la imposibilidad de revisar y resolver los habituales problemas de aflojamiento de trincas de los contenedores, ocasionados por la mala mar y mal tiempo; contenedores que en muchas ocasiones se desconoce a bordo qué portan, cómo va estibada en su interior la carga y cuánto pesa.

La estiba y sus cálculos han sido efectuados en tierra a miles de millas del puerto de carga o descarga a veces con dudosa fiabilidad, circunstancia ésta que ha quedado en evidencia en más ocasiones de las deseadas; todo ello sin entrar en los nuevos sistemas de asegurar y trincar la carga, que en muchas ocasiones ni trincan y menos aseguran. Los contenedores de todo tipo que cada año acaban en el agua se estiman ya en miles, los que transportan zapatillas de deporte u otros elementos que flotan dejan su huella por las playas del mundo y otros tipos de mercancías terminan en los fondos marinos tras permanecer su contenedor flotando en ocasiones durante días, con el correspondiente peligro para la navegación.

Para no alarmar en exceso vamos a obviar el caso de las mercancías peligrosas. En éste, como en otros negocios, lo único que prima son los bajos costes; las autoridades nacionales e internacionales poco o nada hacen al respecto a excepción de emitir ineficaces normas burocráticas de poca eficacia, y las sociedades de clasificación operando con “doble gorra” se deben a los dictados de las navieras que se reservan el derecho de sustituirlas por otras si les resultan incómodas. Las compañías aseguradoras serían las únicas que podrían poner cierto orden y coherencia penalizando con fuertes primas según a quiénes…

Me resultaba imposible evitar la introducción anterior antes de pasar a relatar lo que viene a continuación, sin establecer ciertas comparaciones entre épocas, circunstancias y tripulaciones. En febrero de 1989 el buque “Roncesvalles” se encontraba cubriendo la línea Mediterráneo con los países ribereños del Caribe. Fue aquel un viaje desafortunado en acontecimientos que comenzaron cuando el buque en navegación fluvial se dirigía a través del Orinoco al venezolano de Puerto Ordaz. La navegación por este tipo de caudalosos ríos del trópico presenta serias dificultades debido, entre otras cosas, a los fuertes caudales y corrientes con gran arrastre y sedimentación de áridos, que hacen variables e imprevisibles sus fondos arenosos; estas circunstancias hacen necesario y obligatorio el lógico auxilio de práctico como asesor y conocedor, hasta donde la naturaleza lo permite, de sus inconvenientes y ocultos peligros.

Iniciada la maniobra de subida por el rio y navegadas varias millas desde su desembocadura, el buque sufre varada y queda atrapado y con fuerte escora hacia una de las bandas. Transcurridas más de 24 horas de fallidos intentos para salir del trance con los medios propios y ayuda de la pleamar, se opta por solicitar el auxilio de dos remolcadores que tras unas horas de intentos, terminan poniendo de nuevo el buque a flote y se reanuda la navegación hasta el puerto de destino. Desde Puerto Ordaz, el buque se dirige a La Guaira como siguiente destino.

Durante la estancia en La Guaira se solicita una inspección submarina de fondos y no se encuentra nada anormal, salvo roces y algún daño en la pintura de algunas zonas. Posteriormente se dirigen a puertos colombianos; en el de Santa Marta se recoge práctico y se pone rumbo a Barranquilla; al llegar a la desembocadura del río Magdalena se encuentran con mal tiempo y fuerte mar de fondo que unido a la corriente del caudaloso río origina fuerte cuchareo y pantocazos dificultando enormemente su maniobrabilidad.

En el puente se recibe una llamada de la sala de máquinas comunicando que acaban de escuchar un fuerte golpe en la zona de popa e inmediatamente el buque pierde el gobierno. Como medida precautoria, el capitán Llorens ordena fondear el ancla de estribor en evitación de una nueva varada, orden que de inmediato ejecuta el primer oficial Julio Roda, quien se traslada al castillo de proa para atender la emergencia. La fuerte corriente hace que el freno del molinete pierda su efectividad y todos los largos de cadena terminen en el fondo; por pocos metros la varada es evitada. Una vez fondeados y controlada en parte la situación, el primer oficial se descuelga por la popa ayudado por una guindola, no sin riesgo debido a los fuertes movimientos del buque; Julio comprueba que se ha perdido el timón, a la vez que la tapa del servomotor aparece abombada como consecuencia de haber sido golpeada por la mecha; conocido esto se trata de controlar la difícil y muy peligrosa situación mediante la colaboración de una muy nerviosa pero experimentada tripulación.

A continuación se opta por virar el ancla para una vez fuera del agua, dejar que la corriente del rio empuje el buque hacia dentro de la mar alejándolo de la costa; al intentar la maniobra de virado se comprueba que al molinete le resulta imposible vencer el fuerte empuje que ejerce la corriente del río contra la proa del buque, haciendo imposible la maniobra. A la vista de la situación se opta por filar por ojo la cadena y el ancla, maniobra que ha de realizarse con la ayuda de soplete para cortar en grillete de entalingado, ante la imposibilidad de sacar el bulón; operación durante la cual el riesgo de ser golpeados por la cadena en el momento de zafarse fue muy alto para los dos tripulantes que la ejecutaron.

Perdida la cadena, el buque queda al socaire del viento, mar y la corriente del rio que afortunadamente  los empuja al interior del mar; se instruye  a máquinas para que cuando se pida “toda” se de toda de mar y no de maniobra, medida que tiene como objeto aprovechar el momento que la proa del buque se encuentre posicionada de forma favorable por el efecto de la mar o viento, y de esta manera poder ir alejándose de la costa gradualmente y con máxima celeridad.

En la máquina se encuentra un aventajado y experto jefe de máquinas, José Fraguela, quien ayudado por Diego Ramos como primer maquinista, otro excelente profesional, entre ambos y la imprescindible colaboración del resto del equipo de máquinas, tratan de que nada falle. Mientras Diego Ramos maneja el control del motor principal, Pepe Fraguela controla todos los parámetros, ya que las circunstancias obligan a tener que sobrecargar el motor principal en repetidas ocasiones,  circunstancia ésta que ocasiona, entre otras cosas, importantes fugas de gases de la combustión y salida de chispas a través de juntas y uniones del escape del motor, haciéndose irrespirable y muy peligroso el ambiente. Ante este nuevo y grave inconveniente, transcurrido un periodo de tiempo que se hizo interminable, consiguen alejarse a una distancia prudencial de la costa; se pensó la posibilidad de improvisar un sistema de gobierno de fortuna metiendo y sacando por cada costado sendas tapas de entrepuentes con la ayuda de las dos grúas Asea, lo que se descarta por lo dudoso de su eficacia y el riesgo de golpeo contra los costados optándose por una segunda opción, consistente el utilizar dos ristres de bidones vacíos que a modo de anclas de capa, pudiesen hacer algún efecto como timón. La solución resultó de poca eficacia.

Una vez superados los momentos más difíciles, lo primero es comunicar la situación a las oficinas centrales de la Compañía, con quienes se mantiene constante contacto vía radio y telefónico en todo momento. Desde Madrid coordina las operaciones y decisiones a tomar por el departamento técnico José Ignacio de Ramón Martínez, quien lleva personalmente las gestiones de remolque en combinación con el P&I del buque. Pasados dos días, es enviado un remolcador desde Barranquilla con solo dos tripulantes; más que un remolcador parecía una pequeña barcaza de servicio. Al depositar sobre su cubierta la gaza del cable de salvamento estuvo a punto de zozobrar… quién solicito sus servicios evidentemente se equivocó. Fracasada esta intentona, siguen pasando los días sin que aparezca un nuevo remolcador, hubo un momento en que la tripulación comienza a mostrarse molesta y un tanto nerviosa llegando a amenazar con denunciar a los medios de comunicación su precaria situación y lo que entienden como desatención por parte de la empresa.

Al octavo día de interminable espera aparece, por fin, en el horizonte el buque “Elsbeth II”, remolcador de bandera americana que los traslada en primer lugar a Puerto Cabello, lugar en el que aparece otro nuevo inconveniente. Venezuela se encuentra en estado de excepción debido a una reciente revuelta militar que, entre otras cosas, impide la salida de la tripulación a tierra; en este puerto se comprueba el estado del cable de remolque y la actualidad de sus certificaciones y homologaciones que permita su utilización con seguridad para efectuar su función hasta Curazao, lugar elegido para reparar los daños que ha sufrido el buque.

Por algo más de dos meses se prolongó la estancia del buque en el astillero, donde fue construido un nuevo timón y suministrado una nueva ancla con su cadena en sustitución de la perdida. Durante este tiempo la tripulación tuvo tiempo de efectuar sus trabajos ordinarios junto a otros extraordinarios, como fue el pintado general de la sala de máquinas, fuertemente ennegrecida por los gases; tuvieron tiempo de un merecido descanso y disfrutar de las tropicales playas de Curazao. Muchas fueron las amistades hechas y no pocos los “roncitos” disfrutados en el afamado Campo Alegre, especialmente por algunos de los más jóvenes y aficionados a la “salsa” durante la prolongada estancia.

Un cariñoso abrazo para todos aquellos que aún lo pueden contar, muy especialmente para Pepe Fraguela de cuya colaboración y buen hacer pude disfrutar durante algunas campañas en aquellos años, sin olvidarme de Julio Roda con quién tuve ocasión de aportar un granito de nuestros conocimientos adquiridos en aquella escuela que fue Trasatlántica, la empresa en que juntos nos jubilamos. No podría olvidarme de aquel ejemplo de simpatía que con tanto arte lograba conjugar su reconocida profesionalidad y buen hacer, el sanroqueño Diego Ramos, del muy querido capitán Pepe “el furia”, para qué hablar. Corrían otros tiempos, había y se hacía escuela.

Así sucedió y así os lo cuento.

Maniobra con remolcadores para librarse de la varada en el río Orinoco
Maniobra con remolcadores para librarse de la varada en el río Orinoco
Julio Rodas, Pepe Fraguela y Diego Ramos, relajándose en una playa de Curazao tras el mal trago vivido
Julio Rodas, Pepe Fraguela y Diego Ramos, relajándose en una playa de Curazao tras el mal trago vivido

(*) Jefe de máquinas de la Marina mercante española

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