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Un mal trago en Arabia Saudí a cuenta de “Interviú”

Durante varios viajes el buque “Ville du Havre” estuvo atendiendo para CGM la ruta de África Occidental. El fletamento finalizó sin novedad salvo el inesperado desembarque del jefe de máquinas en el puerto Ceuta “por encontrarse en desacuerdo con ciertos comportamientos de la tripulación de máquinas”. Uno de esos desacuerdos era la irresponsable y excesiva ingesta de alcohol; aunque el capitán Coello trató de resolver el problema imponiendo la ley seca, se pudo comprobar que la medida era burlada al descubrirse que utilizando mondaduras de patatas y con la ayuda del ingenio rumano,  elaboraban vodka artesanal de cierta calidad en lo concerniente al contenido de alcohol, según me comentó. Para quién procedía de buques españoles, como era el caso de ambos mandos y únicos españoles a bordo, el tema resultaba difícil de aceptar. Con el tiempo el problema se pudo reconvertir y en cierto modo controlar.

Coincidiendo con la terminación del contrato de CGM con la Guerra del Golfo iniciada en febrero de 1991, apareció una oportunidad para un nuevo fletamento del buque “Ville du Havre”. Debido a su condición de “multipurpose”, dotado de hangares, ro-ro, bodegas utilizables indistintamente tanto para contenedores como para carga general, una amplia cubierta así como buenos medios propios de carga integrados  por un potente y muy fiable equipo de grúas , lo hacían ideal como transporte de guerra. Razones todas ellas más que suficientes para que fuera fletado por el Pentágono americano y  destinado al transporte de una parte de los equipos y armamentos utilizados en “La tormenta del desierto”.

Durante el primer viaje y ya en navegación por el Golfo Pérsico hacia el puerto de Dammam, ambos motores principales empiezan a sufrir problemas de temperaturas; los que conocemos la zona bien, sabemos que el Mar Rojo no es precisamente el Báltico en lo relativo a temperaturas, si a esto unimos cierto nivel de ensuciamiento  en los diferentes sistemas de refrigeración y algún que otro problema en ambos motores principales, la situación se presentaba un tanto  delicada nada más iniciado el contrato.

Se recibe una llamada telefónica desde el buque –para la época disponía de sistemas de comunicaciones vía satélite– y se nos pone al corriente de la situación. Con la mayor celeridad posible gestioné el visado y un pasaje en avión vía Roma para trasladarme a bordo  y tratar  de dar solución con la mayor rapidez a la inesperada situación. Las  exigencias del fletador eran muy elevadas y las posibles penalizaciones, si el buque entraba en “off hire”, serían importantes.

A mi llegada al aeropuerto de Dammam surge un problema. En Barajas compré para llevar a bordo unos periódicos y alguna revista. Cuando me dispongo a pasar el control de aduanas  me ordenan abrir el maletín de mano y al ver el funcionario aduanero  las revista “Interviú” y “Diez Minutos”, salta como catapultado del asiento y llama a un jefe. Éste,  con cierta indignación y pronunciando irreconocibles palabras en árabe, procede a eliminar las páginas que según sus moralistas y religiosos criterios iban en contra de las normas del Corán. Llegó un momento en que no pude aguantar de indignación y les arrebaté las revistas de las manos y las rompí todas diciéndoles que no podía perder más el tiempo.

!Para que más, aquella actitud mía….¡ . De inmediato me llevan a un reservado donde  me advierte que he hecho mal y que no se me permitirá el acceso a Arabia Saudí hasta que instancias superiores así lo consideren oportuno, una vez analizada mi reprobable actitud. Solicito que se me conceda hacer una llamada telefónica para comunicar mi situación tanto a nuestros agentes en Dammam  como al buque, petición que es atendida. Pasados unos quince minutos, el resultado de mi llamada tuvo inmediatos efectos; un teniente coronel del Cuerpo de Marines, acompañado por dos escoltas negros armados todos hasta los dientes, grita en la amplia sala de recepción del aeropuerto:

-Mr. Cárdenas, where are you ….? Quick come with us, these fucking people, on top of that we have come to solve the problem, put obstacles…

 De inmediato quedó claro quién mandaba en Arabia Saudí en aquel momento. Se hizo un total silencio en la gran sala de llegadas del aeropuerto repleta de gente, y todos los funcionarios aduaneros y no aduaneros quedaron petrificados. Me hicieron inmediata entrega del maletín en el que introdujeron con prontitud los restos de las pecaminosas revistas  censuradas junto a las hojas arrancadas…

El grupo de marines, tras saludarme y pedirme  disculpas en nombre de “ those fucking people” por el incidente, me invitaron a subir a un vehículo militar en el que me desplazaron hasta el buque. Durante el trayecto tuve ocasión de comprobar el descomunal despliegue de armamento hecho por EEUU. A uno y otro lado de la carretera que unía Dammam con el lugar donde se encontraba atracado el buque, pude calcular que había alrededor de un millar de aviones F-15, todos con las alas plegadas y protegidos por una envoltura de plástico, dispuestos para ser devueltos a sus bases de origen una vez que el conflicto acababa de terminar.

Ya a bordo me encuentro con el capitán Benítez Frías, quien esperaba mi llegada con lógica desazón y algo de nerviosismo dada la situación. Hay que decir que a su alto grado de entrega y responsabilidad se unía una nueva y extraña situación, pasar de un buque de la flota madre que era Trasatlántica con tripulación española, bandera española y cubriendo las líneas tradicionales de la Compañía, a otro “administrado” por la filial NIPSA, bajo bandera de conveniencia y él el único español a bordo. En aquel momento el jefe de máquinas se llamaba Barbu Eliot, nacido en Bucarest.

Con objeto de resolver el problema de refrigeración se solicitaron los servicios de una conocida compañía multinacional especializada en limpieza de circuitos. Tras un par de días de duro trabajo, aquel problema quedó resuelto; se aprovechó también para hacer  una puesta a punto del sistema de inyección de ambos motores principales, tras el estudio de los correspondientes diagramas y parámetros de ambos motores, aprovechando al mismo tiempo para instruir a la oficialidad de máquinas en este tipo de ajustes, trabajo nuevo para ellos “dado el tipo de motores”, algo difícil de entender para un jefe de máquinas español, como le hice saber al jefe rumano.

Mientras me encuentro ocupado en la inyección, observo un goteo de agua sobre mi cabeza que procede de la caldera auxiliar de gases de escape. Doy instrucciones para que de inmediato sea destapada en la zona de gases y tras inspeccionar en su interior observo que efectivamente hay un tubo con pérdidas, afortunadamente en una zona de fácil acceso; le pregunto al jefe de máquinas si dispone en el equipo de un buen soldador  y me contesta con ciertas dudas, por lo que le digo que  llame al mecánico al taller para hacerle una prueba, pudiendo quedar en evidencia que en efecto su capacitación como soldador era un tanto deficiente.

Ante la imperante necesidad de resolver el problema, opto por asumir la responsabilidad del trabajo y pido que se me facilite el equipo de soldadura y los electrodos adecuados, que  afortunadamente se disponía de ellos a bordo. Me dispuse a recordar viejos tiempos  y me introduje en la caldera y en media hora el problema quedó resuelto. En un buque de Trasatlántica o cualquier otra compañía española, resultaba  difícil de entender la carencia de un experto y necesario soldador, pues lo normal y obligatorio ha sido siempre que tanto entre la oficialidad como en maestranza o subalternos, siempre hubiese alguien que manejase el soplete y la pinza de soldadura; pero éstos eran nuevos tiempos y había que adaptarse a ellos … Afortunadamente, todos los problemas quedaron resueltos antes de finalizar las operaciones de carga  y pudieron evitarse incómodas y costosas demoras.

La estiba de la compleja carga duró varios días. Entre los numerosos equipos militares se transportaba algún otro para la atención y entretenimiento de la tropa desplazada para el conflicto, entre los que se encontraban dos rotativas para la emisión de sendos periódicos diarios, una planta de embotellado de Coca Cola y varios quirófanos de campaña. Una vez finalizadas las operaciones y cuando el buque estaba prácticamente preparado para zarpar, se organiza un pequeño revuelo entre los responsables militares que habían coordinado la estiba. Al parecer recibieron órdenes a última hora para que uno de los contenedores embarcados en el buque fuese sacado de inmediato y dejado en tierra de nuevo, adoptando las mayores precauciones posibles; al parecer en el citado contenedor se habían cargado por error bombas de aviación con sus espoletas montadas.

Con la intención  de comprobar el resultado de los trabajos efectuados y conocer un poco a la tripulación en el desempeño de sus funciones, opté por permanecer a bordo hasta la llegada a El Cairo. Antes de salir a navegar, el sobrecargo de los Marines que viajaba a bordo y como medida protocolaria de seguridad, me hizo entrega de un subfusil de asalto para que lo mantuviese durante mi permanencia a bordo. Hasta la salida del estrecho de Ormuz e incluso navegando ya por las cercanía de Yemen, un caza americano nos estuvo dando pasadas a modo de escolta en vuelo rasante cada dos horas.

Cuando desembarqué lo hice con una mezcla entre pena y nostalgia, por no decir indignación. No acababa de entender que un barco de aquel porte y complejidad fuese puesto en manos de una tripulación desconocida, salvo el capitán, cuyo reto impuesto no dejaba de ser una difícil aventura. Con mucha razón se quejaba el bueno de Paco Benítez de que nunca se debería de haber sustituido el jefe de máquinas español, con el que se sentía más seguro y acompañado; Antonio Martínez Calvo fue el último jefe de máquinas español que pisó el buque; las comparaciones siempre son odiosas, pero la desafortunada decisión por parte de algún “directivo” de la compañía tendría pronto graves consecuencias.

Dejé el buque en El Cairo, donde permanecí unos días hasta conseguir vuelo de regreso a España y aprovechar para descansar un poco. Un recuerdo me llevé del buque “Ville du Havre” en esta ocasión: una pequeña molestia en la rodilla izquierda como consecuencia de una mala pisada en el haz tubular de la caldera durante la realización de los trabajos. De vuelta a España fui al médico y hube de someterme a una operación de menisco; nunca había estado de baja médica ni había sufrido accidente alguno hasta que el “Ville du Havre” se cruzó en mi vida profesional. La mayor satisfacción recibida de este buque sería un tiempo después de sufrir un grave siniestro en el Golfo de Méjico, pero esa es otra historia.

Así sucedió y así os lo cuento.

El autor, con un grupo de marines, a bordo del buque "Ville du Havre"
El autor, con un grupo de marines, a bordo del buque «Ville du Havre»
Realizando trabajos de soldadura en una caldera averiada
Realizando trabajos de soldadura en una caldera averiada
La bandera pirata, en la cámara del buque "Ville du Havre"
La bandera pirata, en la cámara del buque «Ville du Havre»

Fotos: Juan Cárdenas Soriano

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