De la mar y los barcosDestacado

Un galgo de mar llamado “Monte de la Esperanza”

Desde comienzos de 2012 navega en las rutas internacionales del crudo un petrolero de nueva generación llamado “Montesperanza”, propiedad de Ibaizábal Tankers, filial del grupo vasco de su mismo nombre, lo que nos hace evocar la memoria del primer “Monte de la Esperanza”. Un barco de dilatada historia marinera que perteneció durante algo más de una década a la contraseña de Naviera Aznar y que fue uno de los protagonistas singulares del tráfico frutero entre Canarias e Inglaterra en la década de los años cincuenta y comienzos de los sesenta del siglo XX.

En los años de la posguerra, cuando la normalidad retornó paulatinamente al comercio marítimo internacional, Naviera Aznar, representada por José Luis Aznar, solicitó en julio de 1949 autorización a la Subsecretaría de la Marina Mercante para comprar en el mercado de segunda mano un buque procedente del “surplus” de guerra, argumentando para ello el elevado pago de divisas en fletes a buques extranjeros en la exportación de la zafra frutera de Canarias, en la que Fred. Olsen, Svea Line, Gorthon Line, Norddeustcher Lloyd y otras compañías del norte de Europa se llevaban parte importante del pastel de los fletes.

Por entonces, y durante mucho tiempo, la Administración marítima española era lenta de reflejos y en la toma de decisiones y José Luis Aznar, previendo lo que podría suceder, tomó la decisión de arrendar el buque “Karukara” en régimen de “time charter” con opción a compra (el precio se fijó en 400.000 dólares), pasado a su poder en agosto de 1949.

El buque “Karukara”, visto de popa por el aleta de babor
El buque “Karukara”, visto de popa por el aleta de babor

A su llegada a España fue reacondicionado en los astilleros de Bilbao y Ferrol, siendo dotado de ventiladores eléctricos y alojamiento para un reducido número de pasajeros y en enero de 1950 se estrenó en la línea frutera, en la que a partir de marzo del citado año compartió singladuras con el vapor “Monte Buitre” y la motonave “Nils Gorthon”, en régimen de fletamento.

No era un caso aislado. CEPSA, por ejemplo, adquirió en 1947 y 1950 los petroleros “Seagull” y “Geres” a través de la sociedad Seabird Tankers Inc. y ambos navegaron a su servicio con bandera panameña hasta que se resolvió favorablemente el expediente de abanderamiento en España, siendo rebautizados con los nuevos nombres de “Bruch” y “Arapiles”. Otros intentos no tuvieron tanto éxito, caso del petrolero “Vitoria”, que siempre navegó abanderado en Liberia.

Los responsables de Naviera Aznar –que habían propiciado la creación de la Naviera Frutera Canaria en colaboración con los hermanos Rodríguez López, aunque el proyecto no pasó del papel- presionaron al Gobierno en la medida de sus posibilidades para que interviniera en un reparto al 50 % de la cuota de mercado entre la compañía española y sus competidoras extranjeras, entre ellas la noruega Fred. Olsen & Co., en que dicho año estrenó en la línea frutera a sus modernas motonaves “Bruno” y “Bencomo”.

En 1952, Naviera Aznar consiguió el abanderamiento en España del buque “Karukara”, siendo inscrito en la matrícula naval de Bilbao con el nuevo nombre de “Monte de la Esperanza”, designando para el mando al capitán San Salvador, a quien acompañaba de primer oficial Vicente Miravalles. Entre los oficiales de su primera etapa figuró Jaime Hernández de Paz, entrañable amigo de gratísimo recuerdo, primer capitán de la Marina Mercante nacido en Fuencaliente de La Palma, después oficial de la Armada española (RNA) y práctico titular del puerto de Los Cristianos (Tenerife).

Naviera Aznar atendía el tráfico con los puertos de Liverpool y Londres merced a un acuerdo suscrito entre Eduardo Aznar y Raymond Yeoward, heredero de la histórica compañía Yeoward Line, arraigada con el tráfico frutero de Canarias desde comienzos del siglo XX, cuyo último barco, el famoso “Alca” de tres palos, estuvo en servicio hasta 1955.

El buque “Monte de la Esperanza” era un galgo de mar, pues estaba propulsado por dos turbinas General Electric con una potencia de 4.000 caballos, que tomaban vapor recalentado de dos calderas Babcock & Wilcox y mantenía una velocidad de 17,5 nudos. Poco debía importar entonces el consumo de combustible (45 toneladas por singladura), que era considerable para un barco de este tipo, pues ello condicionaba su autonomía, de apenas once días.

De 3.258 toneladas brutas, 1.968 toneladas netas, 2.249 toneladas de peso muerto y 4.800 toneladas de desplazamiento a máxima carga, medía 90,48 m de eslora total -85,34 m de eslora entre perpendiculares-, 14,80 m de manga, 9,66 m de puntal y 6,12 m de calado. Tenía dos bodegas y cuatro escotillas con una capacidad de carga de 5.776 metros cúbicos y podía alojar a 10 pasajeros.

En 1961, el buque “Monte de la Esperanza” fue relevado del tráfico frutero entre Canarias e Inglaterra por la motonave “Monte Anaga”, en servicio desde 1959, que disponía de capacidad para 100 pasajeros, una considerable capacidad de carga, mejores prestaciones técnicas y, por supuesto, mejores costes de explotación. Desde mediados de la década de los cincuenta, Naviera Aznar había modernizado su flota con buques provenientes del Plan de Nuevas Construcciones de la Empresa Nacional Elcano y otros de proyecto propio, como las motonaves “Monte Arucas” y “Monte Umbe”.

Sus últimos años los pasó amarrado en Galdames, en la ría de Bilbao, en funciones de buque hotel de las tripulaciones de Naviera Aznar. En ese cometido estaba cuando pisó su cubierta por primera vez el entonces oficial Tomás González Sánchez-Araña. En diciembre de 1965 fue vendido para desguace y su desmantelamiento se acometió en Santander, a donde arribó en enero de 1966, puerto que visitó por única vez en su vida marinera.

Etapa de gris naval

Cuando el buque “Monte de la Esperanza” se abanderó en España contaba catorce años de vida marinera, pocos a decir verdad, pero habían sido muy intensos, como veremos a continuación, pues por el medio había participado en algunas operaciones de la Segunda Guerra Mundial.

Construido con el nombre de “Cavalier” por encargo de la compañía Philadelphia & Norfolk Steamship Co., el casco número 437 de los astilleros Pusey & Jones Corporation, en Wilmington, fue botado el 13 de abril de 1938 y entregado en agosto del citado año. Tenía un gemelo llamado “Quaker” y eran unidades mixtas de cabotaje, que carecían de plumas de carga y escotillas, pues las operaciones de carga y/o descarga se realizan por medio de dos portas laterales situadas a cada banda y rampas para el acceso de los vehículos.

En julio de 1940, el Comando de Operaciones Navales (CNO) inició las conversaciones con los propietarios de la citada Philadelphia & Norfolk Steamship Co. para la adquisición de los dos buques con cargo a los fondos destinados para la incorporación de buques mercantes susceptibles de ser transformados en unidades auxiliares de la U.S. Navy.

“Cavalier”. Fíjense las portas laterales. No lleva puntales
“Cavalier”. Fíjense las portas laterales. No lleva puntales
El buque “Cavalier”, en sus primeros años de mar
El buque “Cavalier”, en sus primeros años de mar

Finalmente, el 5 de mayo de 1941 el buque “Cavalier” fue comprado por la U.S. Maritime Commision y se decidió su transformación en minador costero, cuyo contrato se firmó con los astilleros Bethlehem Steel Co., en East Boston. Nueve días después recibió el nombre de “USS Monadnock” (CMc-4) y el 2 de diciembre del citado año causó alta en el servicio militar, siendo su primer comandante el teniente Frederick O. Goldsmith.

El armamento inicial estaba formado por dos cañones antiaéreos de 76 mm y 450 minas que se fondeaban por medio de dos raíles paralelos dispuestos a popa. En 1942 le fueron añadidas dos ametralladoras de 40 mm, diez ametralladoras de 20 mm y dos cestas para cargas de profundidad. La dotación estaba formada por 204 hombres.

Después de un breve periodo de entrenamiento zarpó en demanda de las colonias británicas del Caribe, donde se encontraba cuando el 1 de mayo de 1942 fue reclasificado como minador (CM-9). De retorno a su base en Virginia, finalizó su período de entrenamiento y en el mes de octubre se integró en un convoy con destino al norte de África. A comienzos de noviembre siguiente arribó a Casablanca, donde permaneció varios días como apoyo de las operaciones de desembarco aliadas, recibiendo a continuación órdenes de regresar a Yorktown.

En la primavera de 1943, el minador “USS Monadnock” operó en la costa sur de Nueva Inglaterra. Luego recibió orden de dirigirse a la base de Pearl Harbor, donde se encontraba en enero de 1944 bajo el mando de la Flota del Pacífico. Entre los meses de abril y noviembre del citado operó en las proximidades de los archipiélagos de las Nuevas Hébridas, Salomón y Nueva Guinea, recalando en Brisbane casi al final de aquella campaña.

Transformado en el minador “USS Monadnock” (ACM-10)
Transformado en el minador “USS Monadnock” (ACM-10)
Su gemelo “Miantonomah”, transformado en minado
Su gemelo “Miantonomah”, también transformado en minador
El buque resultó muy útil en los diferentes escenarios bélicos
El buque resultó muy útil en los diferentes escenarios bélicos

En diciembre del citado año recibió orden de proceder a Leyte, operando en la costa suroeste de Mindoro, a donde llegó con el nuevo año. Después regresó a la bahía de Subic, en Luzón y siguió a Ulithi en apoyo de la campaña de Okinawa. En abril formó parte del convoy de Nansei Shoto y participó en el minado de Kerama Rhetto y Hagushi, tras lo cual regresó a EE.UU., arribando el 24 de junio a la bahía de San Francisco.

El 10 de julio siguiente fue reclasificado como minador auxiliar (ACM-10), tras lo cual a comienzos del mes de septiembre zarpó en viaje a Japón para participar en el transporte de tropas con destino a Eniwetok, Guam y Okinawa, así como en Sasebo, donde permaneció hasta el 9 de marzo de 1946, cuando recibió órdenes de embarcar fuerzas militares y dirigirse de nuevo a San Francisco, a donde arribó el 7 de abril. Por entonces había cosechado tres “battle stars” en reconocimiento a su activa participación durante la Segunda Guerra Mundial.

El 3 de junio de 1946 el buque “USS Monadnock” causó baja en la U.S. Navy y a partir del 27 de julio siguiente pasó a depender del U.S. Maritime Commission, permaneciendo amarrado a la espera de acontecimientos, que llegó cuando fue comprado por la sociedad norteamericana J.J. Wilkinson y procedió a su transformación en buque mercante.

En 1949 fue abanderado en Francia con el nombre de “Karukara” y contraseña de la Cooperativa de Navigation Guadeloupe, siendo dedicado al tráfico frutero de las islas del Caribe y en ese mismo año pasó a manos de Capricorn Corporation, que era la sociedad representante de Naviera Aznar, siendo abanderado en Panamá.

Fotos: Manuel Mohedano Torres, National Archives (EE.UU.) y Naval History and Heritage Command

Bibliografía:

Barry, Theodore W.S. Sunward by Yeoward. The story of Yeoward of Liverpool. The first 100 years. Chesterton, 1994.

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Las navieras de la exportación frutera de Canarias en el siglo XX. 2008. Inédito.

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Gris naval en la Marina Mercante española. Santa Cruz de Tenerife, 2013. 

Valdaliso Gago, Jesús. La familia Aznar y sus negocios (1830-1983). Madrid, 2006.

Sanahuja, Vicente. “Monte de la Esperanza”. En www.vidamaritima.com.

www.navsource.org

www.shipscribe.com

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