Tras disfrutar de las vacaciones reglamentarias, recibo el fatídico telegrama en el que se me indica el día, la hora y el puerto donde he de presentarme a bordo del buque “Coromoto” para integrarme a su tripulación como segundo oficial de máquinas. Dejar a la familia y a la novia con 22 años resultaba un tanto difícil, pero aparte de hacer días de mar para seguir con la carrera y los ascensos, el dinero también era necesario.
Al día siguiente me encuentro en el lugar requerido, que no es otro que Astilleros Corcho de Santander; al llegar a bordo se me informa de que el buque ha tenido que hacer arribada forzosa en el citado astillero, donde se encuentra atracado al muelle de armamento como consecuencia de un problema en el motor principal. Me presento ante el jefe de máquinas, Sr. Peláez, alias «el ruso», para notificarle mi llegada, quien con no buen genio y un tanto contrariado me pone al corriente de la situación. Me comenta que llevan tres días en el astillero debido a un fallo en el sistema de inversión del motor principal, que si bien era un problema antiguo, en los últimos meses se había incrementado haciendo pasar al buque y su tripulación por situaciones muy críticas.
Con objeto de localizar y resolver el grave problema, se desplazaron a bordo dos inspectores de la naviera, un técnico suizo de Sulzer, fabricante del motor, y un montador de La Naval de Sestao, experto en aquel tipo de motores. Pasados tres días desde mi llegada y sin que aún se hubiese localizado el origen del problema, el primero en retirarse alegando que tiene que volver a Winterthur de inmediato es el técnico suizo, no sin antes indicar que según su opinión “el problema debería encontrarse en algún elemento del puesto de control”. El resto de las personas comentadas, junto a los operarios de Corcho, continuaron las labores de investigación en turnos de día y noche.
Cuando se cumplía el sexto día de estancia del buque en el astillero y sin aún tener localizada la falla, se persona a bordo el entonces director general de la naviera, quién de forma un tanto inquisitoria y ausencia de las más elementales normas de educación, le espeta al staff del buque y a ambos inspectores de la Compañía:
– “No se puede perder más el tiempo, el buque tiene que salir, tenemos un flete concertado con un cliente importante y tienen que estar en Puerto Cabello en fecha…”
El director general, haciendo uso del poder que le concedía el cargo, y saltándose las opiniones tanto del director técnico y sus inspectores en lo referente a la seguridad del buque y su tripulación, no cejó en su empeño y dio las oportunas órdenes para que de inmediato se procediera a colocar de nuevo todos los elementos del motor que habían sido desmontados, se preparase máquina y avisase a práctico. Hemos de recordar que en aquella época plantes o huelgas resultaban inviables y la ley penal de la Marina Mercante estaba vigente.
Se produce un primer incidente como reacción a la orden impartida por el director general al negarse el jefe de máquinas a salir en tan precaria situación. El Sr. Peláez, que se encontraba ya en edad de jubilación, hace la maleta y abandona el buque. Mediante la intermediación del capitán del buque José Luis Tomé Barrado y el delegado de Trasatlántica en Gijón, el capitán Ángel Goitia Duñabeitia, amigo personal del jefe de máquinas, el “desertor” es convencido para que retorne a bordo, cosa que consiguen no sin dificultad.
Se acatan las órdenes siguiendo la pirámide del mando y se procede a alistar máquinas y preparar la maniobra, para lo antes posible hacernos a la mar sin que el problema hubiese sido localizado y resuelto. Con objeto de eliminar riesgos, se solicita un remolcador adicional por seguridad y se advierte al práctico que evite pedir “atrás” en cualquiera de sus tres versiones.
Personalmente no acertaba a comprender nada y todo me parecía una paranoia, especialmente cuando a bordo recibo información de que el fallo en la inversión de marcha del motor, era un problema antiguo pero que con el paso del tiempo se había ido acentuando, ya que en su viaje inaugural, contaban los más antiguos, y con el nombre aún de “María Luisa Velasco”, el buque había sufrido una colisión contra un muelle, siniestro aquel que dejó al buque un recuerdo para siempre en la zona de unión de la roda con el alefriz; había perdido un metro tras ser reparado el daño.
Aquella forzada salida de Santander sin que se tuviese en cuenta la seguridad y esgrimiendo como único argumento por parte de la dirección de la Compañía el económico, era un tema que para alguien que se encontraba en los comienzos de su carrera resultaba incomprensible. Mi opinión, como norma, ha sido que de todo se puede aprender, incluso lo que no se debe hacer y siempre tuve claro que aquella arriesgada orden nunca debiera haberse impartido.
La mayoría de comentarios en la cámara durante la travesía del Atlántico hacia América giraron en torno al mismo tema, con la lógica sensación de sentirnos abandonados por la empresa ante tan grave problema. Utilicé las diez singladuras que duró el viaje hasta la llegada al puerto venezolano para estudiar los pequeños detalles sobre la información técnica disponible a bordo dedicada al motor principal; al mismo tiempo aproveché para preparar algunos útiles que, una vez en puerto, me servirían para efectuar algunas pruebas que siempre entendí deberían haberse efectuado en Santander, entre ellos un equipo de varios manómetros con sus correspondientes latiguillos.
Durante la maniobra de atraque en Puerto Cabello vuelve a fallar el motor “atrás”, produciéndose una colisión contra un buque alemán que se encontraba atracado al muelle, al que le ocasionamos diversos daños en el costado y le tiramos uno de los botes salvavidas al agua. La Capitanía Marítima de Puerto Cabello al tener conocimiento de los hechos, nos envía a fondeadero y advierten que el buque no podrá atracar ni salir de puerto hasta que el problema quede resuelto.
Una vez en el fondeadero y mientras celebrábamos una reunión para analizar la difícil situación en que nos encontramos inmersos, aprovecho para sugerir que deberíamos realizar unas pruebas, a través de las cuales posiblemente podríamos llegar a alguna conclusión que nos llevara hasta el origen del problema. Al jefe de máquinas, persona de avanzada edad, parecía que el problema no le afectaba y permaneció en silencio todo el tiempo; el capitán Tomé nos pide que por favor hiciésemos todo lo que estuviese en nuestras manos para resolver la difícil situación.
De inmediato y con la ayuda del tercer maquinista el santanderino y buen hombre Antonio Azcarreta, nos ponemos juntos manos a la obra y comenzamos a efectuar revisiones y mediciones, a la vez que procedemos al desmontaje de una parte importante de elementos del sistema de maniobra, incluido el distribuidor de aire de arranque, elemento que era mi principal fuente de sospecha desde el principio.
Sin entrar en detalles de como y porqué fallaba el accionamiento de un pequeño pistón que no se desplazaba a veces cuando era necesario, especialmente cuando tras varias arrancadas la presión de aire quedaba reducida. Al parecer, el citado pistón, desde su origen, según reconociera Sulzer con posterioridad, se le habían dado unas dimensiones insuficientes pensando que la presión de aire de arranque durante las maniobras permanecía invariable y en su cota máxima de 25 Kg/cm2, cosa que no era cierta, especialmente en maniobras largas. En el torno fabricamos un pistón adicional, cuyo efecto se sumaba al del original y procedimos a su montaje. Probamos máquinas con diversos valores de presión de aire de arranque y ¡!aleluya..!¡, el éxito fue total.
Subo al camarote del jefe y le comunico la noticia a él y al capitán que lógicamente celebran; se comunica a Capitanía Marítima que el problema ha quedado resuelto y de momento se nos levanta el arresto, y se nos permite el atraque para realizar las operaciones portuarias y la libre salida de puerto posteriormente. Aunque tuve claro que el problema quedó resuelto definitivamente, recomendé al jefe que de momento y hasta no probar lo suficiente aprovechando las maniobras en otros puertos, no se comunicara nada a la central de la Compañía y así se hizo.
Tras efectuar varias escalas en otros puertos de países de la zona, salimos desde Puerto Príncipe, en la antillana isla de Trinidad, rumbo a España. Santa Cruz de Tenerife fue el primer puerto de escala y estando allí y mientras efectuábamos la maniobra de aproximación al muelle, avisto a uno de los inspectores que estuvieron en Santander esperando junto a una gran caja de madera.
Atracado el buque y arriada la escala real, tras las autoridades de despacho sube el Inspector a quién acompaño hasta el despacho del Sr. Peláez. Tras los pertinentes saludos, pregunta por el desarrollo del viaje y el jefe le comunica que el problema está resuelto.
– ¿Cómo…?
– Pregúntele a Juan Cárdenas, que podrá explicarle…
Ante unos planos del sistema de arranque e inversión del motor le explico el problema, como se localizó y cual fue la solución; esto último tuvo ocasión de comprobarlo en visita efectuada a la sala de máquinas.
– ¿Esta piececita ha resuelto un problema tan grande?, para posteriormente darme las gracias y un efusivo y fuerte abrazo.
-Al parecer así ha sido.., fue mi contestación.
De inmediato el Sr. Lamiquiz dio instrucciones a los agentes de la Compañía para que el cajón portando el centro de control del motor y con un peso cercano a los 300 kilogramos, no fuese subido a bordo y reenviado al lugar de origen.
Cuando llegamos a Barcelona un empleado de la agencia en aquel puerto, se personó a bordo y me pidió que lo acompañase a la delegación. Así lo hice y al presentarme ante el delegado Sr. Borra me entrega una atenta carta de reconocimiento enviada desde la dirección técnica que él personalmente debería entregarme, junto a un recibo para firmar como justificación de la recepción de una cantidad que allí figuraba. Quizás debido a la arrogancia de la poca edad, o más bien porque entendí que la resolución del problema formaba parte de mi trabajo y obligaciones, me negué a recibir la gratificación; al tiempo, agradecí mucho la atención por la atenta carta que acababa de leer, que me compensaba sobradamente por lo que había resuelto.
Pasados unos años y durante el transcurso de una reunión celebrada en la Dirección Técnica en Madrid, José Ignacio de Ramón Martínez, recientemente fallecido, un tanto contrariado me comentó:
-Juan: ¿sabe que un colega suyo retiró su “invento” del motor principal del Coromoto, y tras estar a punto el buque de tragarse el muelle de la Zona Franca de Cádiz hubo de volver a montarlo de inmediato…?. Lo que siento es que muy posiblemente, ni antes de retirarlo ni después de montarlo supo como funciona…
Nunca supe ni me ocupé de saber de quién hablaba. Así sucedió y así os lo cuento.
(*) Jefe de máquinas de la Marina Mercante
Fotos: Teodoro Diedrich y José M. Bermúdez Garrote
