El segundo trasatlántico de la sociedad italiana Ragruppamento Armatori Fratelli Grimaldi destinado al tráfico de la emigración fue el buque “Urania II”, que enarboló su contraseña a comienzos de 1950. Por entonces era un barco anticuado y entrado en años, pero había falta de ellos y la nueva situación demandaba cáscaras flotantes que permitieran la navegación trasatlántica.
Antes de su incorporación a la contraseña de Fratelli Grimaldi, el citado barco había sido sometido a diversas mejoras en sus instalaciones y el 30 de abril del citado año arribó por primera vez con dicho nombre al puerto de Santa Cruz de Tenerife, en viaje a La Guaira (Venezuela). El 25 de mayo siguiente, el “liner” estaba de nuevo en el puerto tinerfeño en el viaje de regreso, ocasión en la que desembarcaron 22 pasajeros.
Y decimos con dicho nombre porque este barco ya era conocido de los emigrantes italianos y también lo era del puerto tinerfeño. En enero de 1949, con el aval del Gobierno italiano, lo había comprado la Societá Anónima Cooperativa Garibaldi en un precio de 45.000 libras esterlinas y en el mes de febrero arribó al puerto de Génova, donde fue rebautizado “Marengo” y se procedió a una reparación y modernización de sus instalaciones, quedando con capacidad para 516 pasajeros alojados en sollados.
El 15 de julio del citado año partió del puerto de Nápoles en su viaje inaugural a La Guaira, puertos de las Antillas y La Habana (Cuba), tripulado por personal de Fratelli Grimaldi. El día 21 del citado mes realizó su primera escala en el puerto tinerfeño, ocasión en la que embarcaron 73 pasajeros, entre ellos varios palmeros que habían dejado a su tierra inmersa en la erupción del volcán de San Juan y lo despachó el consignatario Guillermo H. Olsen.
La breve etapa de este barco con el nombre de “Marengo” estuvo salpicada de dos incidentes importantes. En su segundo viaje de regreso de Curazao a Génova surgieron serios problemas en la máquina y tardó nada menos que un mes en cubrir el viaje. En el mes de septiembre de dicho año se produjo a bordo una situación extrema cuando el trasatlántico navegaba en la ruta de un huracán que evolucionaba en las proximidades de la República Dominicana. Las informaciones telegráficas transmitidas por el Centro de Huracanes de Miami permitieron que el capitán del buque, Guido Gladulica, desviara su ruta y arribara a La Guaira un día después de lo previsto.
Con el barco en manos de Fratelli Grimaldi, después de cuatro viajes en la línea de Venezuela, el 28 de agosto de 1950 zarpó del puerto napolitano en su primer viaje en la línea del Plata, en la que no obtuvo demasiado éxito, lo que motivó su vuelta a la línea de Venezuela, con escalas en Santa Cruz de Tenerife, La Guaira y Puerto Cabello. En algunas ocasiones también hizo escalas en Funchal.
El trasatlántico “Urania II” se mantuvo en la línea de Venezuela hasta finales de 1953, en que fue vendido para desguace a una factoría chatarrera del Japón, pero la licencia de exportación fue denegada y finalmente el barco fue desguazado en el transcurso de 1954 en La Spezia.
Por entonces era un barco de 6.767 toneladas brutas y medía 154,36 m de eslora total, 17,55 m de manga, 12,35 m de puntal y 9,83 m de calado. Estaba propulsado por una máquina alternativa de triple expansión, con una potencia de 3.500 caballos, que tomaba vapor de tres calderas de llama en retorno y podía mantener una velocidad de 12 nudos con buen tiempo.
Se fue de la mar para siempre con 48 años de vida marinera. Construido en el astillero Barclay Curle & Co. Ltd., en Glasgow, fue botado el 23 de agosto de 1906 con el nombre de “Castalia” y contraseña de la histórica compañía británica Anchor Line. El 11 de octubre del citado año se estrenó en la línea Glasgow-Bombay, vía canal de Suez, con capacidad para 90 pasajeros.
Entre los meses de agosto y diciembre de 1914, recién iniciada la Primera Guerra Mundial, transportó a Europa al First Indian Expeditionary Force. Dos años después, el 5 de diciembre de 1916, fue atacado al cañón por un submarino en aguas del Mediterráneo, aunque consiguió salir indemne. En 1917 fue requisado de nuevo para el transporte de tropas. En febrero de 1919 embarrancó en Port Said, llevando a bordo a 1.157 militares y 73 pasajeros. El barco quedó en situación difícil. La carga fue transbordada a dos barcos costeros y se procedió a la maniobra de salvamento, por la que se pagó un rescate de 3.590 libras y en la que participaron los remolcadores “Vigilant”, “Enterprise” y “Joseph Crosthwaite”.
Concluida la guerra, en octubre de 1919 retornó a la gerencia de Anchor Line y entró en dique seco para realizar obras de gran carena. La acomodación quedó con capacidad para 102 pasajeros y a continuación se reincorporó a la línea de la India. En el segundo semestre de 1921 pasó a cubrir el servicio Glasgow-Nueva York y dos años después entró de nuevo en astillero para proceder a la adaptación de las calderas para el consumo de fueloil.
En 1939, tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial, el vapor «Castalia» volvió a navegar en la línea de la India bajo control del Gobierno británico. En noviembre de 1948, en un viaje de vuelta, sufrió una grave avería en la sala de máquinas y quedó amarrado en Glasgow a la espera de acontecimientos, momento en el que se interesó por el barco la citada Societá Anónima Cooperativa Garibaldi. El resto de la historia ya la conocemos.
Bibliografía:
Bonsor, N.R.P. North Atlantic Seaway. Vol. 1. Nueva York, 1975.
Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Los trasatlánticos de la emigración (1947-1974). Santa Cruz de Tenerife, 1992.
Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Escala en Tenerife. Madrid, 1999.
Haws, Duncan. Anchor Line. Vol 9. Col. Merchant Fleets, 1986.
Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo, naviearmatori.net, simplonpc.co.uk y Robert Monk
