A partir de 1981 Spantax comenzó la retirada de la flota de aviones Convair CV-990A Coronado, debido a su elevado consumo de combustible, entre otros factores, coincidiendo con la progresiva incorporación de los aviones Douglas DC-10, así como cuatro DC-9 serie -32, los dos primeros en abril de 1982 y los dos siguientes en abril de 1983 y ocho Boeing B-737 serie -200, de los cuales, los dos primeros, de la serie Advanced y adquiridos a Hapag Lloyd, llegaron en noviembre de 1983.
En esta época, Spantax se convirtió en la primera compañía española que enlazó España y Japón volando por la ruta polar, con escala en Anchorage (Alaska). En el primer trimestre de 1981 Spantax voló en Chile con un avión Douglas DC-9 serie -14 en régimen de “wet lease” para la compañía Aeroandina, con base en Santiago.
En 1984 la compañía abrió nuevos mercados en Finlandia, volando con la flota B-737 desde Mallorca a Turku, Knopio, Tampere y Vasa. En agosto de ese mismo año, y en colaboración con Iberia y la venezolana VIASA, Spantax hizo varios vuelos a Venezuela con aviones DC-10, lo que hizo posible que unos mil canarios visitaran el citado país, estrechamente vinculado con el archipiélago. La iniciativa la había promovido el recordado presidente del Parlamento de Canarias y alcalde de Güímar, Pedro Guerra Cabrera.
A mediados de la década de los ochenta, rodeada de una competencia feroz de otras compañías europeas en el mercado chárter, así como el encarecimiento de los precios del combustible, las perspectivas de Spantax comenzaron a cambiar. En medio de especulaciones acerca de un posible cambio de propietarios, la compañía se vio sacudida por un período de huelgas que la afectaron de manera negativa, siendo abandonada por muchos y buenos pilotos, lo que provocó una situación crítica.
Spantax se encontró sin flota para cumplir con sus compromisos, por lo que tuvo que recurrir al alquiler de un avión Boeing B-737 de Sabena; dos B-747 Jumbo y un Douglas DC-10 de Malaysian Airline System. La situación se agravó con la intervención de los políticos y unas tensas relaciones con los sindicatos, aunque posteriormente se normalizó con la firma de uno de los mejores convenios colectivos que existían entonces en la aviación española, siguiendo la tradición de los anteriores y anunció una inmediata renovación de la flota, que estaría formada por cuatro aviones MD-83, modelo del que llegaron a volar tres unidades desde octubre de 1987 hasta marzo de 1988 y dos Boeing B-767, cuya adquisición se negociaba con China Airlines.
En abril de 1987 Spantax pasó a manos de Aviation Finance, sociedad con sede en Luxemburgo. Después transcurrieron varios meses de incertidumbre, hasta que en noviembre de 1988 se aprobó la venta de la compañía al “broker” Wernitz & Partner, representante del jeque Amine Fowd Awad, la compañía norteamericana Florida West y los herederos de Haelad Quandt, que esperaban que Spantax volviera a ser operativa en diciembre de ese mismo año o enero de 1989.
Los nuevos propietarios se comprometían a una ampliación de capital de 3.000 millones de pesetas, más una inversión de otros 4.000 millones. La deuda contraída con la Administración, estimada en 13.000 millones de pesetas, se saldaría en 25 años, con cinco años de carencia. El plan de flota de la “nueva” Spantax preveía la incorporación de un avión Douglas DC-10 y un DC-8, aumentando su flota hasta nueve aviones en 1989 y un total de quince antes de 1993.
Sin embargo, el 29 de marzo de 1988, Spantax cesó definitivamente en sus operaciones, terminando así la larga carrera de la compañía privada española más importante del país hasta entonces y una de las primeras de Europa.
Foto: Johann Ljungdhal (airliners.net)
Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “Crónica de la Aviación en Canarias”. Tomo I de la obra Las alas del Atlántico. Iberia & Binter Canarias. Madrid, 2002.
Velarde Silió, Jaime. Aviones españoles desde 1910. Fundación Infante de Orleáns. Madrid, 1995.
