Dedicado a la memoria de mi hermano Reynaldo, jefe de máquinas de la Marina Mercante, que desde su alta responsabilidad también fue testigo presencial de la época que se describe y que afrontó el riesgo con la responsabilidad, la altura de miras y la profesionalidad que siempre adornaron a su persona.
El propósito de traer estas viejas singladuras para la publicación en la página web marítima de mi entrañable amigo Juan Carlos Díaz Lorenzo, se debe a que en su día las escribí pero no se publicaron en ningún medio, pues no le dí la importancia que a lo mejor merecían y sólo le envié una copia a mi sobrina Calola, a la sazón hija de mi querido hermano Reynaldo (q.e.p.d.).
La chispa que hace saltar estos viejos recuerdos, no es ni más ni menos que los comentarios que se escuchan a diario por parte de una precaria clase política que sobrevuela y encima gobierna en estos peñascos sobre el tema de “petróleo, sí, petróleo, no”.
Se sabe que ningún hombre debería tratar de obtener beneficio a costa de la ignorancia de otros, en especial cuando se manejan medios que pagamos todos. No cabe duda que son y serán inasequibles al desaliento cuando existen por medio intereses espurios, habituales en la clase política española.
Del escrito que a continuación relata los hechos se desprende que en la década de los ochenta, en plena guerra Irán-Irak, muchos petroleros no sólo españoles sino de las diversas flotas mundiales, navegábamos por aquellas aguas jugándonos la vida para traer el “oro negro” a los distintos puntos de consumo y así la vida diaria del ciudadano de a pie fuese más llevadera.
Muchos españoles en general y canarios en particular entrábamos y salíamos de aquel infierno, y no recuerdo que ninguna autoridad tanto española como por ende canaria nos diese palabras de aliento ni mucho menos protección, para hacer nuestro trabajo en beneficio de la colectividad. Las compañías españolas ofrecían una prima ridícula por navegar en zona de guerra y también el señuelo no bien visto, cuando de oficiales se trataba, de permanecer en Fujairah hasta que el buque entrase en el Golfo y volviese a salir.
Creo que en aquellos tiempos al tripulante canario le hubiese gustado poder tener el petróleo en sus islas y no jugarse la vida en el Golfo Pérsico. Son otros puntos de vista. No cabe duda que debo ser un soñador. De razones vive el hombre, de sueños sobrevive, dijo Unamuno. Por último, creo he visitado todos los países productores de petróleo y muchos no productores y jamás oí que hubiese rechazo a poseer esa riqueza a pesar de su color “negro” y sus especiales características.
El comentario que sigue tiene su origen en la experiencia personal que como capitán al mando de un buque petrolero español tipo VLCC (Very Large Crude Carrier) tuve que sufrir al navegar durante el período de la guerra Irán-Irak, en la década de los años ochenta, por las aguas del Golfo Pérsico para los iraníes o Mar Arábigo para los árabes, transportando crudo para las refinerías españolas por la ruta del cabo de Buena Esperanza.
Este comentario tiene su origen en lo que manifestaron en su momento algunos partidos políticos, preocupados por la suerte de los buques de la Armada Española que en misión de paz fueron destinados al área del Golfo, con duras críticas al Gobierno por el riesgo inherente a la operación.
Desgraciadamente la historia se encarga siempre de colocar a cada uno en su sitio. Nosotros, como marinos civiles, teníamos que jugarnos la vida en cada viaje que entrábamos en el área del Golfo, y lo hacíamos procurando siempre navegar de noche, con todas las luces apagadas, haciendo dos derrotas, a saber: la primera se trataba de llegar a media tarde a la zona del puerto de Fujayrah, en los Emiratos Árabes, para desde este puerto cruzar hacia el Golfo Pérsico a través del Estrecho de Hormuz y llegar con el día aclarando a Dubai (Emiratos Árabes Unidos), fondear hasta que anocheciese y rendir la segunda derrota desde Dubai hasta el puerto de carga, normalmente Ras Tanura, en la Arabia Saudita; Mina al Ahmadi, en Kuwait o Kharg Island, en Irán. La misma operación, pero al revés, para salir hacia el puerto de destino con la dificultad añadida de pérdida de velocidad y maniobrabilidad al estar el buque cargado.
En esta operación la información recibida del Gobierno español era nula o casi nula y no existía ninguna prohibición para las compañías navieras de entrar en el Golfo en las condiciones de guerra existentes. Por otro lado, las compañías navieras veían con malos ojos el negarse a ir a esta zona, para los que prestábamos nuestros servicios como profesionales en ellas y sólo se limitaban a abonar un plus de guerra que podríamos denominar miserable en relación al riesgo.
La única información que recibí, así como otros colegas, provenía a su vez de otro colega, el capitán John Harington, a la sazón director del Departamento Marítimo de la Gulf Agency Co., empresa radicada en los Emiratos, que operaba como consignataria y servicios generales para los buques y empresas petroleras.
El capitán Harington decía que para eludir un ataque o daños mientras se está transitando una zona de guerra tal como la del Golfo Pérsico, requiere una planificación y cronometraje de todos los movimientos en la zona, así como la preparación del buque y su tripulación para actuar rápidamente en caso de que ocurriera. Decía además que algunos buques que navegaban en aguas del Golfo Pérsico tenían escasa o ninguna información sobre la guerra Irán-Irak y la gravedad de la misma.
El capitán Harington emitía periódicamente avisos sobre precauciones a tomar durante el viaje o durante un ataque, incluyendo los siguientes:
1.- Mantener una buena vigilancia para detectar el vuelo de un avión de reconocimiento (volando bajo y en círculos) o lanchas, esto precede generalmente a un ataque, entre 1-3 horas después del avistamiento.
2.- Navegar en lo posible las zonas de ataque en horas nocturnas para dificultar la observación de un avión de reconocimiento o lanchas equipadas con misiles guiados ópticamente.
3.- Después que se ha observado una operación de reconocimiento, los buques deberán alterar su rumbo 90º.
4.- Después de ser detectado un misil o torpedo, los buques deberán maniobrar hacia dónde viene el ataque, para presentar el menor eco al radar o sonar, limitando el daño en caso de que impacte.
5.- Tener listo todo el equipo de contraincendios y sistema de gas inerte así como los botes salvavidas durante el tránsito.
6.- Reducir el uso de la radio, radar y luces del barco al mínimo, para dificultar la detección. En realidad se navegaba completamente a oscuras, sin luces de navegación, contraviniendo el RIPA (Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en la Mar) y sellados los portillos, ojos de buey y ventanales que daban al exterior con el fin evitar filtraciones de luz eléctrica de alumbrado.
7.- Obtener la máxima información local sobre posibles ataques. Por ejemplo, como norma los días más frecuentes de ataques por Irán-Irak, eran los domingos, seguidos por los viernes. Los jueves o sábados se reducían los ataques.
8.- Si bien la mayoría de los buques cargueros y petroleros son vulnerables y de fácil detección dentro del Golfo Pérsico, otros tipos se encuentran igualmente en peligro. El capitán Harington informó que los ataques efectuados sobre 61 buques de todo tipo, por aviones de Irán-Irak durante 1984, habían sido el máximo de los seis años que duró la guerra. Diecisiete de estos se perdieron o fueron declarados pérdida total.
El buque que se ve en la foto es el antiguo “Oppama”, de 420.000 toneladas de peso muerto, luego alargado hasta las 565.000 toneladas de peso muerto y rebautizado con el nombre de “Seawise Giant”. Pues bien, este buque cuando se encontraba haciendo de nodriza-almacén para transbordo de carga a otros petroleros menores en la isla de Larak (Irán) situada en la parte norte del Estrecho de Hormuz, fue bombardeado en 1988 por la aviación iraquí y quedó envuelto en llamas según se ve en la foto siguiente. El buque no llegó a hundirse y al año siguiente, reparado y reconstruido en Singapur se vendió en 1991 al armador noruego Jorgen Jahre y rebautizado “Jahre Viking”, que es el nombre que figura en la amura de la foto anterior.
Patrullas de reconocimiento
El capitán Harington informó además que Irán utilizaba aviones turbopropulsores P-3 Orión, para reconocimiento y volaban el sector central de Arabia Saudita hasta el Estrecho de Hormuz. La patrulla volaba a 2.000 pies (610 m) y bajarían a 500 pies (153 m) en círculo para identificar cualquier eco, su rumbo y velocidad estimada.
Todos los ataques sobre buques realizados por Irán, según el capitán Harington, habían sido precedidos por reconocimientos circulares sobre el buque detectado. Si un buque es volado en círculo, el capitán deberá esperar a que el avión de reconocimiento continúe su patrulla y desaparezca, y alterar su rumbo 90º, procediendo a la máxima velocidad hacia un país amigo.
El capitán Harington hizo notar que los ataques iraníes por lo general ocurrían aproximadamente entre dos y cuatro días después de ataques iraquíes a buques que se dirigían o salían de los puertos iraníes de Kharg Island o Bandar Khomeini. Los ataques iraquíes estaban centrados sobre el NE del Golfo, generalmente a petroleros que se aproximaban a las terminales de carga iraníes (Larak Island, por ejemplo).
Ataques por misiles
La aviación iraquí utilizaba por lo general misiles de construcción francesa Exocet, los cuales disponen de un sistema guía por radar y pueden volar a ras del agua con una elevación de siete pies (2,13 m). El misil puede ser lanzado desde un avión o helicóptero en vuelo. Después que tenga la información del blanco, el avión deberá subir, procedimiento que puede ser visible desde el buque que será atacado, aunque el misil tiene un alcance máximo de 25 millas y vuela a 650 millas/hora.
En caso de que el disparo se realice dentro de las 10 millas, el capitán del buque tiene un minuto para cambiar de rumbo y presentar el menor eco visible al radar del misil. Irán, en cambio, utilizó misiles de fabricación americana Maverick, guiados por televisión. Este tipo de misil debe tener el blanco a la vista y no puede operar en horas nocturnas.
El capitán Harington sugería que el tránsito de buques por aguas internacionales del Golfo Pérsico fuera durante las horas nocturnas. Los misiles lanzados iban acompañados por una visible llama y humareda, por lo que aconsejaba mantener una buena vigilancia visual durante la guardia entre el horizonte y 5º (grados) sobre él. El avión tiende a volar bajo antes de lanzar el misil, pero deberá subir antes de dispararlo, momento en el cual puede ser visto.
Acciones a tomar durante el atraque
Una vez comenzado el ataque, el buque tiene aún opción de eliminar la posibilidad de ser alcanzado de lleno por el misil, o reducir en su caso los daños al mínimo. El capitán Harington manifestaba que maniobrando el buque hacia la dirección de procedencia del ataque aéreo o marítimo se reducía la probabilidad del impacto, dado que el eco en el radar atacante se admite que es mucho menor.
Los misiles Exocet no tienen una gran cabeza explosiva, de ahí que el presentar la menor superficie de impacto vulnerable del buque podría limitar el daño subsecuente. Los mayores riesgos puede que vengan o del incendio provocado por la explosión de la cabeza o de los propelentes sólidos del motor del misil.
Si un torpedo es disparado entre los 30º a 70º de la proa, el capitán Harington sugería gobernar en demanda del avistamiento. Si la derrota del avistamiento era superior a los 70º de la proa, se debe gobernar a un rumbo de alejamiento de dicho avistamiento. Y añade que el buque debe después de eso alterar el rumbo en 30º más para tratar de confundir al que efectúa el disparo.
Ataques en puerto
Los preparativos para un ataque en puerto deberían poner el buque en una situación máxima de integridad de su estanqueidad, manteniendo la maniobrabilidad y previniendo cualquier aproximación submarina al casco. El capitán Harington recomendaba la prevención ante un ataque submarino, incluyendo la ubicación de vigías alrededor del buque.
Si es posible mantenga la hélice despacio atrás continuamente o a cortos intervalos según permitan las circunstancias y condiciones del momento, moviendo también el timón frecuentemente. Adicionalmente sugería tirar pequeños objetos explosivos a lo largo del costado y recorrerlo con una tira para desalojar explosivos.
El minado de las rutas marítimas y los puertos es un problema frecuente en zonas de guerra. Una de las precauciones más importantes a tomar por los buques que naveguen por zonas minadas es seguir escrupulosamente las rutas designadas por las autoridades locales o de la zona, o estando ya en esas rutas el capitán Harington demandaba que cuando se navega en agua minadas, nadie debe situarse bajo la cubierta principal o en alojamientos por debajo de la línea de flotación, excepto cuando sea estrictamente esencial, cerrando además todas las puertas estancas.
El capitán Harington recomendaba, además, algunas precauciones para los distintos tipos de minas. Cuando las minas que se esperan son de origen magnético, el buque debería estar dotado de equipamiento antimagnético y probado frecuentemente en el intervalo. Si las minas son de tipo acústico, el buque deberá navegar de forma que la relación velocidad-ruido sea óptima reduciendo en lo posible la posibilidad de vibraciones de la hélice y sobre todo los cambios de marcha.
En general, los buques que tengan que navegar por zonas minadas deberán en lo posible mantenerse en profundidades superiores a los 55 metros, dado que los daños ocasionados por la detonación de una mina por encima de estas profundidades es mínimo.
Con este panorama y la escasa ayuda que recibíamos de los gobernantes de turno de aquella época, los marinos debíamos confiar mucho en la suerte y sus encomiendas a nuestros patrones la Virgen del Carmen y San Telmo. Sin embargo muchos de nuestros compañeros y colegas no corrieron la misma suerte. Vaya como epílogo a este relato mi mejor e imborrable recuerdo a sus memorias y mi agradecimiento personal al capitán Harington por sus inestimables consejos.
Comentario final
Solamente un hombre que ha estado al mando de un buque de cualquier tonelaje, pero sobre todo de grandes petroleros, gaseros o quimiqueros, puede conocer la responsabilidad que afronta el capitán en lo que se refiere a la seguridad de la tripulación, la protección de su buque y su carga, la administración comercial y de riesgos del viaje. A un capitán se le requiere un conocimiento técnico de alto nivel, firmeza para dar órdenes y la calidad personal para saber tomar decisiones solo.
Aunque se sume de manera muy importante la habilidad del resto de oficiales, que el barco esté bien equipado de ayudas electrónicas, ni cuantas veces ha navegado ese mismo trecho del océano; aún debe enfrentar cada viaje como una nueva y estimulante empresa. Pues sabe que a pesar de la calma del momento, le espera la amenaza de tormentas, nieblas, hielos y, en este caso, la psicosis de entrar en una zona de guerra donde el resultado está más cerca de la voluntad del Altísimo que de su habilidad.
Cuando la mar y el viento comienzan a levantarse o la niebla hace su aparición, cuando se navega en las condiciones anteriormente apuntadas de la entrada en el Golfo Pérsico, la figura del Capitán aparece en el puente de mando, sin tener en cuenta el número de horas que pueda permanecer, porque aparte de ser su obligación técnico-administrativa, constituye el aporte moral, de confianza y deseos de vivir de un colectivo que es su tripulación y que confían en él para su supervivencia.
Fotos: Archivo Auke Visser
(*) Capitán de la Marina Mercante
