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Se cumplen 34 años de la tragedia del “Herald of Free Enterprise”

Se cumplen 34 años de la tragedia del ferry “Herald of Free Enterprise”, ocurrida el 6 de marzo de 1987, poco después de iniciar su viaje entre Zeebrugge y Dover. Sustituía a otro buque en dicha travesía y a diferencia de Calais, donde operaba habitualmente, la terminal de Zeebrugge no le permitía operar simultáneamente con dos cubiertas para la entrada de vehículos, por lo que el capitán ordenó aumentar en un metro el calado del buque.

A las 17 h comenzó el embarque de 459 pasajeros, 81 coches, tres autobuses y 47 trailers y camiones.  A bordo, 80 tripulantes. El buque zarpó a las 18,05 h, con cinco minutos de retraso. El marinero que debía ocuparse del cierre del portón de proa dormía en su camarote y no respondió a la llamada que se le hizo desde el puente. El primer oficial, que debía hacer comprobado que se encontraba cerrado, tampoco lo hizo debido a las prisas en la hora de salida, por lo que el buque salió con el portón de proa abierto.

Minuto y medio después de su salida del puerto, el ferry había alcanzado una velocidad de 18,9 nudos y el agua comenzó a entrar en grandes cantidades en la cubierta: se estima en unas dos mil toneladas en 30 segundos. El efecto resultante de las superficies libres afectó a la estabilidad del buque, que en cuestión de segundos se escoró 30 grados a estribor, aunque un giro fortuito a la banda contraria ayudado por el corrimiento de la carga, provocó que se rumbara sobre el costado de babor en aguas poco profundas, a media milla de la costa. Fallecieron 150 pasajeros y 38 tripulantes.

En la investigación se puso de manifiesto que una cadena de errores había provocado el accidente y concluyó que la causa principal estaba en el fallo humano, repartiendo las responsabilidades entre varios actores (capitán, oficiales, contramaestre, armadores), así como la sobrecarga del buque, algo que por lo demostrado era habitual. El suceso tuvo una amplia repercusión y generó la adopción de nuevas medidas de seguridad para buques de carga rodada, caso del Código Internacional de Gestión de la Seguridad (ISM Code).

La compañía holandesa Smit Tak se ocupó de su reflotamiento, que concluyó a finales de abril de 1987 y permitió retirar los últimos cadáveres que habían quedado atrapados. Declarado pérdida total constructiva, en principio se consideró su reconstrucción y se gestionó su venta a terceros, pero no apareció comprador interesado. En septiembre de 1987 se vendió para desguace y en su largo viaje hacia Kaohsiung (Taiwán), renombrado “Flushing Range” y remolcado por los remolcadores “Gaelic” y “Markustrum”, el convoy perdió el remolque cuando navegaba en medio de una tormenta frente a Finisterre, quedando a la deriva hasta que se consiguió de nuevo tomar el control.

Hizo una escala intermedia en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria. El 27 de diciembre de 1987 tuvo que entrar de arribada forzosa en Port Elizabeth para efectuar reparaciones que asegurasen su estabilidad y finalmente el 22 de marzo de 1988 arribó a su destino, donde sería desguazado. Dado que la marca Townsend Thoresen se había visto inevitablemente dañada, P&O decidió la denominación comercial a P&O European Ferries.

Foto: @twitter

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