“Santa Cruz de Tenerife” (1966-1985), matrícula naval de Bilbao

En la junta general de accionistas de Compañía Trasmediterránea correspondiente a 1963 se informaba a los asistentes del proyecto de construcción de cuatro nuevos buques “especialmente proyectados para mejorar y abreviar” las comunicaciones marítimas entre la Península y Canarias, “susceptibles de ser utilizadas también, de estimarse conveniente, en el servicio de las líneas Península-Baleares”. Denominado inicialmente tipo X –más tarde formaría la clase “Albatros”–, la injerencia de la Subsecretaría de la Marina Mercante consiguió que nacieran limitados y obsoletos frente a sus inmediatos contemporáneos europeos, entre ellos los emblemáticos “Black Watch” y “Black Prince”, de Fred. Olsen & Co. 

El 21 de abril de 1964, en la sede de Compañía Trasmediterránea en Madrid, se firmó el contrato para la construcción de los cuatro nuevos buques con los astilleros Unión Naval de Levante y Sociedad Española de Construcción Naval y sus respectivos equipos propulsores con La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) de Barcelona. En esta ocasión, y para cumplir con los plazos previstos y considerando la carga de trabajo que entonces tenía el astillero valenciano –cuyo accionista mayoritario era Compañía Trasmediterránea– se decidió, siguiendo instrucciones del Gobierno, distribuir la carga de trabajo entre los astilleros citados.

Sobre el proyecto se trataba de buques de 9.000 toneladas brutas y 1.600 toneladas de peso muerto, propulsados por dos motores Burmeister & Wain de 8.000 caballos de potencia cada uno, que habrían de alcanzar una velocidad de 22 nudos en pruebas, mantener 21 nudos de velocidad de crucero y una autonomía de 4.000 millas. En la maniobra incorporaba una novedad que entonces solo la tenían los buques del paso del Estrecho: el sistema KaMeWa de paso controlable de las hélices y una hélice transversal a proa. 

En cuanto a la capacidad de alojamiento, se habían previsto 500 pasajeros en camarotes para navegaciones largas y 250 pasajeros en butacas en el salón cine para los trayectos Península-Baleares, así como un garaje para 100 coches y dos bodegas a proa, una para carga de productos congelados de 200 metros cúbicos y otra de 600 metros para transporte de frutas. Se había previsto el equipamiento de “unos dispositivos especiales” que permitieran la carga y/o descarga completa en dos horas, consiguiendo con ello superar los inconvenientes que representaba las escalas diurnas de los buques convencionales.

Todos los alojamientos, tanto de pasaje como tripulación, estarían dotados de aire acondicionado, televisión en circuito cerrado, salones, piscinas, pista de baile y un comedor-cafetería capaz para todo el pasaje en dos turnos. Para contrarrestar el balanceo y asegurar mayor comodidad al pasaje estarían dotados con estabilizadores Denny Brown AEG, por lo que se trataba de los primeros buques españoles dotados con estos equipos.

La construcción de los cuatro buques suponía una inversión de 1.444 millones de pesetas, a razón de 361 millones por unidad, aunque las sucesivas revisiones acabaron incrementando el precio final. Para la financiación Compañía Trasmediterránea contaba con una prima a la construcción naval que suponía el 9% del total de la inversión; el 80% correspondía al crédito naval a 20 años y un interés anual del 4% y el 20% restante procedía de los fondos propios de la naviera.

Sin embargo, y como señala el jefe de máquinas e historiador naval Laureano García Fuentes –que ejerció en dos de estos buques–, “su diseño no estuvo lo suficientemente adaptado a las necesidades del tráfico marítimo al que estaban destinados, Carecían de rampa a popa y el embarque de los vehículos se realizaba gracias a cuatro puertas laterales, dos a cada costado. Este sistema, además de impedir el transporte de camiones, mostró su inadecuación cuando estos buques pasaron a operar en puertos del Atlántico, con mareas de alto coeficiente, que en estado de marea baja el propio muelle impedía la operatividad de las puertas, y hubo que adaptar los muelles mediante la construcción de rampas. El arrufo y brusca de sus cubiertas, así como la inexistencia de ascensores, dificultaban el libre desplazamiento de pasajeros con dificultades físicas”.

“Santa Cruz de Tenerife”

El segundo buque del tipo X tomó forma en el astillero de la Sociedad Española de Construcción Naval, en Sestao, de cuya factoría era la construcción número 122. El 5 de febrero de 1966 resbaló por la grada en ceremonia que amadrinó la señora Marina Fernández de Prada, esposa del ministro de Comercio, Faustino García-Moncó Fernández. El 5 de agosto siguiente –capitán, Aniceto Mansito Rodríguez, natural de Tenerife– realizó las pruebas de mar en aguas del Golfo de Vizcaya y ese mismo día se procedió a su entrega oficial e incorporación al contrato de líneas de soberanía nacional.

Desde el puerto de Bilbao procedió al puerto de Valencia previa escala en Ceuta para repostar combustible y el 16 de agosto se estrenó en la línea Valencia-Palma, en la que permaneció por espacio de ocho meses. Este hecho causó una notable decepción en Santa Cruz de Tenerife y fue muy criticado en la prensa local. El 7 de mayo de 1967 arribó por primera vez al puerto de la capital a la que rendía honores, siendo recibido por los remolcadores que salieron a su encuentro lanzando potentes chorros de agua a modo de bienvenida. 

Por entonces, Compañía Trasmediterránea había mostrado interés ante la Subsecretaría de la Marina Mercante, que dirigía Leopoldo Boado, para posicionar el ferry “Victoria” en la línea diurna Las Palmas-Santa Cruz de Tenerife, con la finalidad de atender el incremento de la demanda entre ambas capitales a consecuencia de las obras de ampliación del aeropuerto de Los Rodeos. Boado contestó negativamente. El servicio de los correíllos interinsulares y de los barcos de la serie “pelícano” resultaba claramente insuficiente.

Hasta 1975, en que entraron en servicio los nuevos ferries “J.J. Sister” y “Manuel Soto”, los cuatro buques de la clase “Albatros” alternaron en las líneas de Canarias y Baleares y a partir de entonces permanecieron exclusivamente en el sector de Baleares, tejiendo la red que enlaza Barcelona y Valencia con el archipiélago balear.

Con la llegada de los “canguros” a partir de 1979, los cuatro “albatros” quedaron relegados a un segundo plano y en el caso del buque “Santa Cruz de Tenerife”, el consejo de administración de Compañía Trasmediterránea –en tiempos de la presidencia de Federico Esteve– decidió en febrero de 1984 ponerlo en venta en los principales brokers y en septiembre de ese mismo año, a través de Naviberia de Madrid, llegó una oferta de la sociedad chipriota Sun Mediterranean Lines Ltd., interesada en los buques “Santa Cruz de Tenerife”, “Antonio Lázaro” y “Vicente Puchol”. El 22 de octubre siguiente presentó una oferta en firme por las tres unidades, aunque luego desestimó la compra de los dos últimos y el 26 de noviembre presentó una nueva oferta para los buques “Juan March” y “Santa Cruz de Tenerife”, aunque luego sólo se concretó con el segundo buque, si bien posteriormente el primero también sería vendido en las mismas condiciones.

El 22 de enero de 1985 Sun Mediterranean Lines Ltd., de Limassol aceptó el precio de 1.600.000 dólares y las condiciones requeridas por Compañía Trasmediterránea y el 31 de enero el consejo de administración ratificó la operación. El contrato se firmó en Madrid el 15 de febrero y la entrega del buque, que se encontraba amarrado en Palma de Mallorca, se verificó el 22 de marzo, procediéndose a su abanderamiento en Chipre con el nuevo nombre de “Sol Olympia II”.

Sin embargo, el destino de este buque estaba sellado. Apenas unos meses después de iniciada su nueva etapa, y debido a los graves problemas frecuentes de propulsión, Sun Mediterranean Lines Ltd. revendió el buque a un armador indio. El 6 de junio de 1986, cuando se encontraba en seco en el dique flotante del astillero de Elefsis, dos días antes de su entrega oficial a su nuevo propietario, se produjo un violento incendio que duró dos días y destruyó la superestructura y el puente de mando, siendo declarado pérdida total constructiva. Después de permanecer largo tiempo fondeado en la bahía de Elefsis, esperando destino, el buque “Sol Olympia II” –o “Santa Cruz de Tenerife”, si se prefiere– se vendió para desguace. El comprador de la chatarra fue la empresa turca Nigdeliler Hurdacilik ve Makira Ticaret A.S. y el 21 de septiembre de 1987 salió a remolque de El Pireo hacia Aliaga (Turquía), adonde arribó cinco días después y comenzó su desmantelamiento.

De 9.000 toneladas brutas, 5.956 toneladas netas, 1.700 toneladas de peso muerto y 7.111 toneladas de desplazamiento, medía 130,80 m de eslora total –117,50 m de eslora entre perpendiculares–, 19,25 m de manga, 11,10 m de puntal y 5 m de calado máximo. Inscrito en la matrícula naval de Bilbao, su capacidad inicial era de 500 pasajeros en camarotes y 250 en butacas, siendo posteriormente reaccionado para duplicar el número de butacas, consiguiendo con ello un mejor aprovechamiento en las líneas de Baleares. Código IMO 6608311.

Estaba propulsado por dos motores diésel Burmeister & Wain 762-VTF-BF-90, de dos tiempos, simple efecto, con cruceta, sobrealimentados con turbosoplantes que aprovechaban los gases de escape. Sumaban 16.000 caballos de potencia y accionaban ejes independientes acoplados a reductoras. Consumían gasoil, a un régimen de 50 toneladas por singladura y tenía una capacidad de almacenamiento de 588 toneladas.

Instalaba, asimismo, cuatro grupos electrógenos auxiliares accionados por un motor MTM T-6229-SBV, de 630 caballos, fabricados también por MTM y un alternador tipo WEN 2614sp de 500 kVA. El grupo de emergencia estaba accionado por un motor MTM M420A, de 150 CV. Montaba dos calderetas mixtas, verticales, acuatubulares, tipo X-50, fabricadas por la Sociedad Española de Construcción Naval, con una producción de 2.000 kg de vapor a la hora y trabajaba a 7 kp/cm2 de presión.

Bibliografía

Díaz Lorenzo, Juan Carlos (1997). Trasmediterránea. Historia de la Flota. Compañía Trasmediterránea, Madrid.

Díaz Lorenzo, Juan Carlos; Font Betanzos, Francisco y García Fuentes, Laureano (2017). Trasmediterránea (1917-2017). Trasmediterránea, Barcelona.

Fuentes García, Laureano. Santa Cruz de Tenerife, revisado el 4 de abril de 2020 en trasmeships.es.

Fotos: archivo de Laureano García Fuentes y José Luis Torregrosa García