Siempre se ha dicho que la Compañía Trasatlántica Española tuvo fama de tener los mejores y más prestigiosos marinos de España. Eran valientes profesionales y maestros en el arte de la navegación y la diplomacia, siendo condición indispensable, hasta mediados del siglo pasado, estar en posesión del título de capitán para ocupar cualquier plaza de oficial de puente en sus vapores, aunque todo ello resultaba sumamente complicado porque no era fácil entrar en la naviera. Pero muchísimo más difícil era llegar a mandar alguno de sus buques, ya que el prestigio que ello suponía colmaba con creces sus sueños y llenaba de orgullo a todo buen marino mercante. Llegar a capitán de la compañía constituía el ascenso a un generalato que había que conquistar no solo por méritos náuticos, sino por merecimientos de tipo social desarrollados en una escuela de grandes señores que Trasatlántica creó.
Del capitán García Muñiz nada se supo desde que fue rescatado del mar. Su nombre no aparece entre los condecorados, ni se conoce que continuara navegando en la naviera española. Se comentó que en las investigaciones posteriores y conclusiones finales, no se le responsabilizó del accidente, ni tampoco a ningún miembro de su tripulación.
Lo que sí han llegado hasta nuestros días, son unas desgarradoras declaraciones suyas, una vez recuperado del terrible trauma sufrido, en las que cuenta, que mientras se encontraba aferrado al alerón del puente, soportando las tremendas olas que barrían la estructura del buque, observó como: “acurrucada en un rincón de la cubierta, una madre intentaba amparar y cubrir con su cuerpo a cinco infelices criaturas. Durante un tiempo, las olas furiosas y gigantes parecían respetar aquel cuadro de ternura y amor. Cambió el viento y el mar se abalanzó sobre las inocentes víctimas. Fue un momento de angustia sin igual, ver como cada ola iba arrancando un hijo de los brazos de aquella madre a quien ahogaba el dolor. Con el último de los hijos, al que abrazó desesperadamente, llevó el mar la figura más hermosa de madre que contemplé en mi vida”. Momentos más tarde, también él fue lanzado al mar por una gran ola y, horas después, recogido totalmente mudo de las agitadas aguas en las cuales se había originado tan espantosa tragedia.
Y a la vista de lo leído, lamentablemente con poca información sobre esta terrible desgracia, desconocemos el resultado de los informes oficiales que seguro en su día tuvieron que salir a la luz pública. Lo que sí sabemos es que en 1936, al comienzo de la guerra civil española, se produjo un voraz incendio en las oficinas centrales de la compañía, a todas luces provocado, que afectó gravemente al archivo, desapareciendo como consecuencia de ello numerosos documentos relacionados con su trayectoria, razón por la cual es posible que muchos de sus dirigentes de la última generación, ignorasen los sucesos del pasado de la centenaria naviera, entre ellos la historia de este desgraciado naufragio.
Por ello, a falta del dictamen final que a todos nos gustaría conocer y dejando a un lado el amor de padre que puedas sentir por la compañía, como también apartando todo tipo de corporativismo, se hace muy difícil, no obstante, llegar a pensar en la irresponsabilidad e ineptitud de los mandos del buque, en especial su capitán Esteban García Muñiz, que no abandonó el puente desde la salida de La Coruña, debido a las adversas condiciones climatológicas que acompañaron durante la travesía y también, principalmente, por pertenecer a Trasatlántica, cuna de grandes marinos, que en su dilatada historia se distinguió por no haber sufrido significativas tragedias con pérdidas de vidas humanas y mucho menos que hubiera negligencia de tipo alguno por parte de sus capitanes.
Y como en casi todas las catástrofes marítimas, en esta del vapor Santa Isabel, hubo comportamientos heroicos de tripulantes y lugareños, resaltando la actuación de los vecinos de la isla de Sálvora y del pueblo de Ribeira, con una labor extraordinaria en el salvamento de náufragos y traslado de muertos en sus dornas, frágiles y pequeñas embarcaciones de pesca utilizadas en las rías de Galicia. Cuatro de estas mujeres, Josefa Parada, Cipriana Oujo, María Fernández y Cipriana Crujeiras, pasaron a la historia con el sobrenombre de Heroínas de Sálvora por haber intervenido en el rescate de casi todos los 56 náufragos que finalmente sobrevivieron, siendo condecoradas con la medalla de Salvamento Marítimo.
También el segundo oficial Luis Cebreiro López, apodado el toneladas por su gran corpulencia, que colaboró en todo momento desde el agua en salvar vidas y se negó a subir a bote alguno por temor a hundirlo debido a su excesivo peso, nadando agarrado a uno de ellos durante más de dos horas hasta la orilla en que fueron rescatados. Era natural de Ferrol y fue la persona más condecorada por sus actos heroicos en el naufragio. Continuó navegando en Trasatlántica, llegando a mandar buques como capitán de la compañía. Al pueblo de Ribeira, el rey Alfonso XIII le concedería el título de “Muy Noble, Muy Leal y Muy Humanitaria Ciudad”.
El buque Santa Isabel era un buen barco y tenía a su hermano gemelo llamado San Carlos. Fueron construidos al mismo tiempo en el astillero de Matagorda y vinieron al mundo como buenos mellizos el mismo año 1915, comenzando su andadura comercial al siguiente de 1916 en la línea Norte de España-Canarias-Fernando Póo, aunque pronto fueron retirados de este servicio debido al mal resultado de su explotación, pasando al cabotaje peninsular.
Ambos buques fueron construidos siendo presidente de Trasatlántica Claudio López Brú, segundo marqués de Comillas y a pesar de su ferviente y militante catolicismo y profunda fe cristiana, no creemos que los nombres de los dos barcos estuvieran dedicados a temas relativos con la divinidad, ni con doctrinas religiosas. Por ello, Santa Isabel, madre de San Juan Bautista y San Carlos Borromeo, arzobispo de Milán y sobrino de Pío IV, que podrían haber sido sus destinatarios, por esta vez no ocurrió así. Lo que sí es posible, dada la época en que se construyeron, el servicio a prestar y el interés mostrado por don Claudio en las empresas de colonización, llevando a Fernando Póo el cemento para transformar las construcciones de aquel país y ampliando las explotaciones agrícolas de esta colonia, que lo fueran en memoria de la capital de Fernando Póo, Santa Isabel y el segundo, a San Carlos (Bahía), asimismo integrado en los territorios españoles de Guinea.
Claudio López Brú fue el cuarto de los hijos nacidos del matrimonio formado por Antonio López y López con Luisa Brú y heredó de su padre, fallecido el 16 de enero de 1883, el Marquesado de Comillas, la Grandeza de España, así como diferentes y lucrativos negocios, entre los cuales se hallaba la Compañía Trasatlántica, de la que fue su fundador treinta años atrás. Había nacido en Barcelona el 14 de mayo de 1853 y falleció en Madrid el 18 de abril de 1925 a los 72 años de edad. No tuvo descendencia.
Uno de los barcos tuvo larga vida, como fue el caso del San Carlos que duró 40 años, trece de los cuales navegó con Trasatlántica y los 27 restantes bajo pabellón de la Empresa Naviera de Cuba. Lo compró en 1929 por 160.000 dólares para emplearlo en la línea San Juan de Puerto Rico y el puerto venezolano de La Guaira, cambiándole el nombre por el de Presidente Machado en honor de Gerardo Machado y Morales, elegido presidente de la República de Cuba el 20 de mayo de 1925. Fue derrocado el 12 de agosto de 1933 y era hijo de un colono canario oriundo de la isla de La Palma.Más tarde, el barco fue rebautizado y pasaría a llamarse Cuba y así permanecería hasta 1955 en que sería desguazado.
Por contra, nuestro desdichado pero muy querido Santa Isabel, ya lo han leído, se nos fue muy joven, con cuatro años y dos meses de edad y para colmo la historia lo ha olvidado. Pocos se acuerdan de él; ni siquiera su propia familia.
Fotos: Archivo de Manuel Marrero Álvarez, vidamaritima.com y Rafael González Echegaray
