Venezuela en la memoria

Puente sobre el lago de Maracaibo

Uno de los iconos de la Venezuela contemporánea es el puente sobre el lago de Maracaibo. Es una demostración fehaciente del empuje económico que vivía el país desde mediados de la década de los años cincuenta, cuando accedió al poder el general Marcos Pérez Jiménez y emprendió un ambicioso plan de obras públicas, cuya eficacia todavía perdura. Un proyecto de esta envergadura requería de la licitación internacional, como así se hizo, pero el derrocamiento del 23 de enero de 1958 aplazó su desarrollo.

Consciente de su importancia y especial trascendencia para la región zuliana, el presidente Rómulo Betancourt dio el impulso definitivo al proyecto diseñado por el ingeniero Riccardo Morandi y posteriormente modificado por el Consorcio Puente Maracaibo (CPM), formado al 50% por la sociedad venezolana Precomprimido C.A. y las sociedades alemanas Wayss & Freytag A.G. Julius Berger y Phillip Holtzman A.G. en el 50 % restante.

Otros protagonistas destacados de su desarrollo fueron Miguel González Jaime, director inspector designado por el Ministerio de Obras Públicas y los ingenieros F. Stussi, G. Schnitter y Paul Lustgarten, encargados de la revisión del proyecto. La junta directiva del Consorcio Puente Maracaibo la formaron Juan Otaola, Oscar Benedetti y Eugenio Tundisi, en representación del Ministerio de Obras Públicas de Venezuela; y F. Sperber, Hermann Bay y Hans Ramm, por el grupo alemán. Juan Otaola fue designado director delegado especial y técnico y la dirección de obra estuvo a cargo de los ingenieros Freddy Boulton y Otto Starke.

Se trata de una estructura en hormigón armado y pretensado, que mide 8.678 m y está sustentado sobre 134 pilas. En su parte central es de tipo atirantado. Sus bases se encuentran ancladas en el fondo del lago a una profundidad de 60 m y 235 m de luz, con dos carriles en cada sentido. Soporta un tráfico promedio de unos 45.000 vehículos y un tránsito estimado de dos millones de personas cada día. En el puente se encuentra el monumento de luces más grande de América Latina y el tercero en el mundo. Tuvimos la ocasión de cruzarlo en varias ocasiones en el transcurso de nuestro viaje en diciembre de 1980 y enero de 1981 y es una experiencia emotiva de la que conservamos grato recuerdo.

En su parte central, el puente sobre el lago de Maracaibo es de tipo atirantado
En su parte central, el puente sobre el lago de Maracaibo es de tipo atirantado

Los proyectos iniciales que proponían un puente metálico fueron descartados pues se consideró que una estructura de esa naturaleza requería de un mantenimiento excesivo, dado el clima húmedo de la zona. Por ello se decidió construirlo en cemento, material menos costoso que el acero y conservaría los requerimientos estéticos. En la obra se emplearon 270.000 metros cúbicos de hormigón armado, 35.660 m de pilotes de perforación, 27.170 m de pilotes de hinca de 91,4 cm de diámetro, 6.260 m de pilotes de hinca 50/50 cm, 5.000 toneladas de cables de pretensado y 19.000 toneladas de cabillas. Se calcula que las obras en todas sus fases dieron trabajo a unas 2.600 personas. 

El puente tiene varios atributos que son dignos de reseñar. Está considerado el primero de corte moderno de su clase y el desarrollo tecnológico para su construcción fue diseñado y ejecutado por ingenieros venezolanos con asesoramiento alemán. Para ello fueron diseñadas gabarras tipo martillo que ayudaron al hincado de pilotes para el tipo de lecho que existe en el lago, así como accesorios para la distribución de las cargas al ser izadas, hitos tecnológicos de los cuales han quedado pocos registros y por ello son poco conocidos.

La denominación oficial del puente rinde homenaje al general Rafael Urdaneta, héroe zuliano de la independencia del país. Enlaza la parte más angosta del lago de Maracaibo, el más grande del país, situado en el Estado Zulia y permite la comunicación terrestre entre la ciudad de Maracaibo –la segunda en importancia– con el resto del país. Es el puente más grande de América Latina y el número 52 en el ranking mundial. Las obras dieron comienzo en 1959 y fue inaugurado el 24 de agosto de 1962, en uno de los fastos más importantes vividos en el país en aquella década.

Casi dos años después ocurrió un grave accidente que afectó seriamente a una parte del puente. El 6 de abril de 1964, a las 22,45 h local, el petrolero “Esso Maracaibo” –capitán, Avelino González Zulaika, de origen español y nacionalizado venezolano–, cargado con 36.000 toneladas de petróleo crudo, colisionó contra las pilas centrales 31 y 32 y provocó la rotura de 249 m de la estructura. Una avería en los turboalternadores dejó sin energía eléctrica al barco y aunque el capitán trató por todos los medios de modificar el rumbo, la colisión fue inevitable. El fondeo del ancla de popa para intentar virar el buque sobre su eje y vararlo en los bancos de arena que rodean el canal de navegación amortiguó en parte el impacto, que se saldó con siete muertos que en ese momento fatal cruzaban el puente en tres vehículos y un camión que cayeron al vacío.

Así quedó el puente tras la colisión del petrolero “Esso Maracaibo”
Así quedó el puente tras la colisión del petrolero “Esso Maracaibo”

En ocho meses el puente se abrió de nuevo. Los gastos de la reparación fueron asumidos por la compañía propietaria del buque, Creole Petroleum Co. y su aseguradora y las obras estuvieron a cargo de la empresa que se había ocupado de su construcción, que por entonces participaba en los trabajos de estribo del puente colgante de San Francisco, lo que facilitó la rapidez de los trabajos.

En 1979 se produjo otro percance aunque de menor impacto. Debido a la corrosión marina se reventaron las guayas de la pila 22 situadas en la capa inferior del sillín, lo que imposibilitaba su sustitución. El gobierno de Luis Herrera Campíns recurrió a los proyectistas originales y se diseñó una solución, cuyo resultado final fue supervisado por el doctor Juan Otaola y consistió en la sustitución de las guayas afectadas mediante un sillín tipo peine y de mayor diámetro para que, ante cualquier eventualidad de cambio, tomaran la carga provisionalmente, dando todas las garantías para su mantenimiento.

En la actualidad la instalación dispone de una sala de exposiciones y sala audiovisual donde se proyectan documentales sobre las técnicas empleadas para la construcción de la estructura, paseos guiados por las instalaciones de control y vigilancia del puente, miradores con binoculares de costa y otros atractivos turísticos y culturales. A comienzos del siglo XXI fue remozado e iluminado en sus seis pilares mayores, utilizando 96 luminarias de 600 W, que cambiar de color. Dicho sistema de iluminación de fabricación danesa fue diseñado para ser contemplado desde la ciudad de Maracaibo. En noches de gran nubosidad puede verse como las luces iluminan las nubes.

Acceso al puente por la zona oriental del lago de Maracaibo
Acceso al puente por la zona oriental del lago de Maracaibo

En la Venezuela contemporánea existe un proyecto para construir un segundo puente sobre el lago de Maracaibo. Conocido como puente Nigale –inicialmente se le denominó “Almirante Padilla”–, el trazado original ha sido desarrollado por la compañía transnacional Constructora Norberto Odebrecht C.A. Está basado en un trazado similar al puente de Oresund y consta de un tramo submarino y un puente para el tráfico de vehículos y una vía férrea.

Las obras, iniciadas en 2008 y ahora detenidas por problemas de financiación, unirán las ciudades de Santa Cruz de Mara y Punta de Palmas, ubicadas en ambas orillas mediante un puente de 11,8 kilómetros, con un tramo de 852 m de túnel para vehículos y 5,12 kilómetros de túnel para trenes. Dispondrá de seis carriles para vehículos –tres en cada sentido– y 22 vías ferroviarias. El túnel submarino ha sido diseñado para permitir la libre navegación de los buques, evitando con ello riesgo de accidentes que afecten a la estructura. Precisa de la construcción de tres islas artificiales para sostener la estructura, en las que se proyecta la dotación de centros recreativos, turísticos y de ocio. Es posible que sea realidad en 2018, caso de que las aguas vuelvan a su cauce y PDVSA pague la deuda que mantiene con la constructora transnacional, según leemos en la prensa venezolana.

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo y Wilfredor

Bibliografía

AA.VV. “El puente sobre el lago de Maracaibo en Venezuela”. Bauverlag GmbH, Wiesbaden-Berlín, 1962.

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