Uno de los hitos de los gobiernos de Rómulo Betancourt y Raúl Leoni fue la construcción del Puente de Angostura que cruza el río Orinoco. Obra pública de extraordinaria importancia para las comunicaciones terrestres de la región de Guayana en la década de los años sesenta, remonta sus orígenes a marzo de 1956, cuando el presidente de la Cámara de Comercio del Estado Bolívar, Natalio Valery Agostini, en ocasión de la XII Convención Nacional de Cámaras de Comercio, reclamaba la “primordial importancia” de la construcción de un puente sobre el río Orinoco, en el tramo comprendido entre Ciudad Bolívar y Soledad.
A partir de entonces se intensificó la campaña a favor del puente, que derivó en el encargo de un nuevo estudio técnico a la firma norteamericana Paul G. van Sigkle & Associates, y estaba relacionado con el proyecto de ferrocarril minero de Matanzas a Guanta, lo que permitiría la exportación de mineral de hierro. De ahí que el diseño preliminar incluyera línea férrea sencilla, dos carriles para vehículos, dos aceras y un tramo de luz sobre el canal de navegación. Las bases principales estarían apoyadas en las laderas de Ciudad Bolívar y Soledad con un apoyo en la Piedra del Medio.
Tras el derrocamiento del general Marcos Pérez Jiménez, el gobernador Horacio Cabrera Sifontes propuso que se acometiera la obra con recursos regionales, contando con el apoyo de los partidos políticos que participaban en la contienda electoral y el respaldo de la Junta Militar presidida por el vicealmirante Wolfgang Larrazábal.
Por encargo del gobierno del Estado Bolívar, la empresa Demag AG realizó un proyecto de puente siguiendo la línea de la isla El Degredo, con la intención de que fuera financiado, construido y administrado por el sector privado. Y aunque inicialmente todo parecía que iba a ser así, las presiones e intereses de alto nivel paralizaron la iniciativa, con el argumento técnico de que la menor distancia y mejores terrenos de asentamiento se encontraban cinco kilómetros más arriba de la propuesta de Demag AG.
El ingeniero Leopoldo Sucre Figarella, ministro de Obras Públicas del gobierno de Rómulo Betancourt, ordenó la convocatoria de concurso público, al que concurrieron 19 empresas, de las cuales tres fueron seleccionadas por ajustarse a los requerimientos de la licitación: United Steel International, el consorcio alemán Demag-Krupp y Precomprimido C.A. Y aunque la comisión se mostró favorable a la propuesta Demag-Krupp, el ministro Leopoldo Sucre Figarella declaró desierta la convocatoria y se resolvió más tarde que fuera adjudicada al consorcio Precomprimido y Constructora América por sus condiciones de financiación y el compromiso para adquirir 20.000 toneladas de acero producido en Venezuela para la estructura del puente. Decisión que fue muy criticada en el Congreso cuando el gobierno pidió autorización para contratar en el extranjero un empréstito por valor de 84 millones de bolívares, para financiar parcialmente las obras del puente.
En febrero de 1963, el Ministerio de Obras Públicas firmó el contrato con el Consorcio Puente Orinoco (Precomprimido C.A. 90% y Constructora América 10%), liderado por los ingenieros Juan Otaola Paván y Salvador de Armas Hernández. Por el Ministerio de Obras Públicas intervino como director el ingeniero Paul Lustgarten y también participó Román Hernández García como ingeniero residente. El contrato para el suministro y construcción de la superestructura se firmó con United States Steel International Ltd. El proyecto del puente colgante corresponde a Sverdrup & Parcel & Associates Inc. y los tramos de acceso a Precomprimido C.A.
Las obras comenzaron el 19 de diciembre de 1962. El presidente Rómulo Betancourt colocó la primera piedra, acompañado del gobernador del Estado Bolívar, Rafael Sanoja Valladares y el presidente de la Asamblea Legislativa, Américo Fernández.
Las obras se prolongaron por espacio de cuatro años y el 6 de enero de 1967 el presidente Raúl Leoni presidió los actos de inauguración. Visiblemente emocionado, el mandatario venezolano cortó la cinta simbólica sostenida por jóvenes guayanesas vestidas con el traje típico de la región y unas tijeras de oro cochano elaboradas por un orfebre de El Callao y a continuación, acompañado de su esposa Carmen América Fernández y el ministro Leopoldo Sucre Figarella, caminó un tramo del puente hasta subir a un coche descapotable con el recorrió el resto. Al llegar a Soledad se celebró un desfile cívico-militar, en el que además de fuerzas de los tres Ejércitos, participaron carrozas, coches antiguos y unos cinco mil vehículos, que fueron los primeros que cruzaron el citado puente. Las crónicas de la época dicen que unas 50.000 personas asistieron a los fastos.
El coste final ascendió a 177,5 millones de bolívares (35 millones de dólares al cambio de la época) y en aquella fecha era el primero de su tipo en Latinoamérica y el noveno en el ranking mundial. Incluidos los tramos de acceso, mide 1.678,5 m. El tramo central mide 1.272 m, de los que 712 m forman la zona colgante entre dos nervios de acero de 119,20 m de altura cada una, que fueron récord mundial en su época. En su punto más alto mide 40 m sobre el promedio de aguas máximas y 57 m sobre aguas mínimas del caudaloso Orinoco, lo que permite la navegación fluvial. El ancho total es de 16,60 m, con cuatro carriles de 3,65 m cada uno, más dos aceras de un metro cada una.
En su construcción se empleó hormigón armado para soportes y anclajes, hormigón postensado para los accesos y acero para el puente colgante, tablero y pilones. Está situado a cinco kilómetros de Ciudad Bolívar y conecta los estados Anzoátegui y Bolívar. Desde entonces, la comunicación terrestre en esta región de Venezuela inició una nueva etapa que ha contribuido notoriamente a su desarrollo industrial, económico y social.
Referencias
Cronologiadelestadobolivar.blogspot.com, de Américo Fernández, cronista oficial de Ciudad Bolívar
Precomprimido C.A.
Venezuelatuya.com
Foto: cedida