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¿Pudo evitarse el accidente del catamarán “Bentago Express”?

Abel Aleixandre Díaz, capitán de la Marina Mercante con mando efectivo en buques tipo ferry y director de Flota de Trasmediterránea entre 2012 y 2019, se despacha en un articulo titulado “Sobre el accidente del Bentago Express en el puerto de Las Nieves”, publicado en el digital naucher.com, en el que vuelca una serie de consideraciones de índole personal y profesional sobre el “incidente” –como lo denomina Fred. Olsen–, ocurrido el pasado 7 de enero a la entrada del puerto de Agaete, que provocó la embarrancada del catamarán “Bentago Express”.

Entre otras consideraciones, el capitán Aleixandre escribe que “el día del accidente, Canarias estaba bajo la influencia de la borrasca “Filomena” y el temporal en la zona era de SW con fuertes vientos y mar que rompía en la bocana del puerto de Las Nieves, o sea, las condiciones meteorológicas convertían al puerto en una ratonera”.

Agrega que “el capitán del Bentago Express” tenía conocimiento directo de las pésimas condiciones en las que se encontraba la bocana del puerto desde la llegada de la borrasca “Filomena”, ya que la Compañía mantuvo la regularidad de la línea. Como aviso, en la escala anterior, tuvo que abortar la maniobra en un primer intento de entrada ante la dificultad generada por el temporal de SW, entrando en el segundo. Ante estos antecedentes, el capitán nunca debió intentar entrar en el puerto de Las Nieves en esa escala programada, pues conocía bien el estado de la bocana, era de noche, las condiciones de visibilidad eran deficientes y además con una fatiga sobrevenida, después de navegar varios días con temporal. Tenía la alternativa del puerto de Las Palmas a unas 20 millas. Tampoco debió entrar en los días anteriores al accidente con condiciones similares o peores: no es necesario arriesgar tanto”.

“Lo anterior delata –prosigue– una situación muy desalentadora, preocupante, y que además es un anacronismo, pues después de haber pasado muchos años, de haberse creado organizaciones marítimas europeas e internacionales, de haberse publicado e implantado cantidades ingentes de normativa nacional e internacional, de haber establecido sistemas de seguridad operacionales para mejorar la seguridad marítima, el hacerse a la mar un buque en cualquier condición meteorológica sigue dependiendo casi en exclusiva de la decisión del capitán. Algo falla en el sistema marítimo. No es entendible esta situación y más con las excelentes agencias meteorológicas de hoy en día que ofrecen una información muy fiable en sus predicciones, siendo una fuente solvente para la toma de decisiones. Gracias a la mejora de la información de las agencias meteorológicas, difícilmente tenemos situaciones imprevistas, y si por el motivo que fuese aparece alguna, entonces es cuando el capitán debería ejercer su condición de garante de la seguridad del buque”.

“En todo este proceso de mantener el buque seguro y operativo, cuando las condiciones meteorológicas son adversas que como hemos visto, en la decisión está solo el capitán, también deberían estar implicados empresas, entes y órganos competentes, es decir, la naviera, el titular de la instalación portuaria y la Administración Marítima. Simplemente se debería normalizar la ordenación del tráfico en condiciones meteorológicas adversas que puedan afectar a la seguridad, creando procedimientos con parámetros que generen limitaciones operacionales, cada uno en su ámbito. Hay que decir que algunos puertos ya tienen limitaciones operacionales”.

Aleixandre estima que Fred Olsen “no parece que tenga implantadas limitaciones operacionales por condiciones meteorológicas que impidan poner en riesgo innecesario al buque y lo deja todo a la decisión puntual del capitán. En el primer comunicado de Fred Olsen sobre el accidente, en twitter, el día 7 a las 11.58 p.m. (que por cierto lo clasifican como incidente) dan como causa del mismo las condiciones meteorológicas severas. Ante tal reconocimiento y al reconocer que esto puede ser causa de accidentes, es evidente que deberían prepararse para combatir esta causa. Escuchadas algunas declaraciones de sus representantes (que siguen tratando el siniestro como ‘incidente’; por lo visto no les gusta la palabra accidente), no parece que entiendan que después de esta experiencia es necesario cambiar algo. Alegan que ellos llevan haciendo esto muchos años y nunca han tenido accidentes de envergadura y que éste era un hecho inevitable. Es más, repiten que salen reforzados del accidente. ¿Cómo se sale reforzado después de un accidente evitable? Deberían revisar la oportunidad de establecer unas limitaciones operacionales por condiciones meteorológicas y sobre todo, en esos puertos pequeños, sin dársena, sin resguardo y con pocos servicios técnico-náuticos. Es su responsabilidad”.

El capitán Aleixandre señala también a Puertos Canarios, pues “debería establecer unas limitaciones operacionales por condiciones meteorológicas, en las cuales se garantice que cualquier operación y actividad dentro de su recinto se realiza con la seguridad suficiente que impida daños en la instalación, personas o buques y lo más importante para su interés, que ningún accidente paralice la actividad del enclave, como ha ocurrido en este caso, interrumpiendo el tráfico marítimo del puerto doce días”.

Y agrega, al respecto, que “la Administración responsable de la ordenación de la navegación marítima debe garantizar que todos los tráficos se realicen con seguridad en cualquier condición y esto debe incluir la meteorológica”.

Por último, el capitán Aleixandre señala que “no es entendible que en un sistema tan normalizado, tan vertebrado y tan ordenado como es el marítimo-portuario, en el caso de navegaciones con mal tiempo, la decisión recaiga sobre una sola persona, el capitán. La responsabilidad de la decisión de actuación debería constar en un proceso protocolizado que unifique criterios, impidiendo así que la competencia feroz entre navieras fuerce determinaciones inseguras”.

Foto: cedida

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