De la mar y los barcosDestacado

Orígenes de Compañía Trasatlántica / y 2

La contribución de Antonio López al mantenimiento de las últimas colonias no se limitó a poner sus buques a disposición del Gobierno, sino también financió las expediciones. A raíz del grito de Yara lanzado por Carlos Manuel Céspedes el 10 de octubre de 1868, la consiguiente revolución contra la dominación española desembocaría en una guerra que duró 10 años y se cerró con la Paz de Panjón.

Pero en 1876 el desarrollo de la guerra  atravesaba un período especialmente crítico para España a causa de la penuria de recursos de la Monarquía recientemente restaurada. Ante el peligro de perder la guerra y la isla de Cuba, el gobierno decide enviar importantes refuerzos a Cuba, un regimiento de caballería y 24.000 soldados con sus jefes y oficiales.

Para el pago de estas expediciones y el postrer esfuerzo para sostener los gastos militares y poner fin a la guerra el gobierno español precisaba de unos 25 millones de pesos fuertes, 500 millones de reales, pero las arcas de la Hacienda Pública, que había ya contraído una importante deuda con la naviera de López, estaban totalmente vacías. Algunos autores atribuyen a Antonio López la creación en 1876 del Banco Hispano Colonial expresamente para acudir en socorro de la Hacienda de la Nación.

Otros sostienen que López y algunos socios en España y Cuba, entre los cuales se contaba Manuel Calvo, habían fundado poco antes el referido banco para desarrollar proyectos comerciales e industriales en las colonias. En cualquier caso, el Banco Hispano Colonial, cuyo principal accionista era Antonio López, desembolsó la cantidad requerida por Hacienda para financiar los viajes de transporte de las tropas y culminar la guerra con la Paz de Zanjón, que aseguraría la permanencia española en Cuba durante los veinte años siguientes. Por su parte, en un plazo de tres meses, la  flota de A. López y Cía. situó sin novedad en La Habana los refuerzos solicitados por el capitán general.

Requeriría mucho tiempo y espacio entrar en el detalle de la historia de la Compañía Trasatlántica y en la vida de su fundador, Antonio López y López, pobre emigrante en Cuba y andando el tiempo encumbrado a lo más alto de la sociedad como  marqués de Comillas y Grande de España, títulos que ostentó en los últimos cinco años de su vida, hasta enero de 1883. Sin embargo hay una controvertida faceta de su andadura profesional  soslayada por defensores y enfatizada por detractores.

El tema es delicado y hace referencia a su actividad durante los años de  permanencia de Antonio López en Cuba. El origen de su particular leyenda negra parece descansar en un  insoportable resentimiento por parte Pancho Bru, hermano de la esposa de López, derivado del hecho de haber sido desheredado por el viejo Andrés Bru en beneficio de Luisa la esposa de Antonio López, a quien Pancho tildó de analfabeto y negrero, en una publicación aparecida en Barcelona en 1885 titulada, “La verdadera historia de Antonio López y López, por su cuñado Francisco Bru”, aunque en sus páginas le concediera dos únicas cualidades inherentes a todo gran comerciante, la memoria y la actividad, que era extraordinaria y hasta sombrosa.

El vocablo negrero tiene dos acepciones según el Diccionario de la Real Academia de la Lengua: a) Persona dedicada al comercio de esclavos negros y b) Persona que trata con crueldad a sus subordinados o los explota. Es probable que Pancho Bru aplicara ambos conceptos a su cuñado, pero resulta que a raíz del matrimonio de López con Luisa Bru, en la nueva sociedad  participaron también Andrés Bru Puñet y su hijo Andrés, padre y hermano del autor de tal “verdadera historia”. En todo caso, en Barcelona fue tomando cuerpo el rumor y se llegó a afirmar que López se sirvió del vapor General Armero para ilegalmente introducir negros en Cuba, basándose únicamente en indicios, como fue el hecho de la compra de ingenios y cafetales por Antonio López y sus socios entre 1850 y 1853.

Aunque no parece haberse probado documentalmente el deleznable tráfico, ciertamente en sus tres ingenios y cafetales cubanos  había trabajadores negros, seguramente en condición de esclavos, y  es muy posible que otros propietarios de tierras embarcasen esclavos negros en el General Armero de un punto a otro de la isla. Sea como fuere, el vapor General Armero, que había sido botado el 10 de abril de 1852, no pudo rendir lo que, bueno o malo, sin duda cabía  esperar de él a lo largo de una expectativa de vida operativa de 18 a 20 años. El 19 de noviembre de 1853 había salido de Santiago de Cuba para La Habana. El 22, navegando con mal tiempo, se rompió la pala del timón y quedó atravesado a la mar, resultando inútiles los intentos por  habilitar un gobierno de fortuna improvisando una espadilla con la verga de velacho. Hacia la medianoche del 25 el buque encalló en un  arrecife al sur de una isla, probablemente algún cayo en el triángulo formado por la costa norte de Cuba, las Bahamas y el sur de la Florida, resultando destrozado el frágil casco de madera. Afortunadamente tanto los pasajeros como los tripulantes pudieron ser rescatados. Tal fue el final del General Armero, tras únicamente año y medio de servicio, según reseña del New York Times de fecha 14 de diciembre de 1853.

Por aquel entonces en Cuba, todavía española, era perfectamente legal y uso generalizado utilizar mano de obra esclava, por más que hoy, con nuestra mentalidad tan escrupulosamente evolucionada, en ocasiones hipócritamente progresista, nos resulte reprochable y aun repugnante. Recordemos que en 1879 el jefe del gobierno español, general Martínez Campos, presentó en las Cortes un proyecto de ley para abolir la esclavitud en Cuba, cuya acogida fue tan desfavorable en el Parlamento que provocó la caída del general. Sería su sucesor, Cánovas del Castillo quien el año siguiente lograra aprobar la eliminación cauta y progresiva de la esclavitud, que no sería totalmente efectiva hasta 1889.

Objetivamente, algunos ingenuos creemos todavía que es arriesgado juzgar el pasado con los criterios del presente, y menos en base únicamente de indicios, sin tratar de comprender, o por lo menos respetar, a aquellos que hace casi dos siglos creyeron cumplir con sus obligaciones según mejor supieron y pudieron. Si efectivamente hubo alguna conducta rechazable por parte de Antonio López, su dedicación y entrega al trabajo, la contribución a la modernización del país, la ingente creación de empleo y la labor social -por no hablar del patriotismo hoy tan devaluado- desarrollada a través de sus muchas empresas por Antonio López y López, y continuada por su hijo Claudio López y Bru, no tienen parangón en este país llamado España.

En definitiva, las zonas oscuras en la trayectoria del primer marqués de Comillas, que las hubo, como en toda obra humana, -“quien esté libre de pecado que arroje la primera piedra”- personalmente me resultan  muy atenuadas por las brillantes luces de su vida. Quizás la tan española envidia pueda explicar cómo a veces, haciendo poco honor a la verdad, tendemos a  resaltar lo feo para ocultar lo hermoso, los aspectos negativos para enmascarar los positivos, lo cual se manifiesta día tras día en el mundillo de las artes, en el de la música, en la arquitectura, en las relaciones humanas y en las políticas, en una sociedad democrática y tecnificada, acosada a todos los niveles por la corrupción.  

Foto: Juan Carlos Díaz Lorenzo

Bibliografía

1883.- El Excmo. Señor Don Antonio López y López, José Antonio del Río, Santander.           

1949.- Pequeña Historia de una Grandeza, Duque de Maura, Barcelona.

1950.- Cien Años de Vida sobre el Mar, Madrid.

1965.- Buques de la Trasatlántica en servicios de guerra, José Planas, Madrid.

1972.- Por Más Valer, Rafael González Echegaray, Santander.

1973.- La marina mercante ochocentista y el puerto de Cádiz, José Gerardo Manrique de Lara, Madrid.

1982.- La pérdida del primer Cantabria, Rafael González Echegaray, Diputación Regional de Cantabria.

1990.- La Compañía Trasatlántica en las campañas de ultramar, Carlos Llorca Baus, Ministerio de Defensa.

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