Compañía Trasatlántica Española ha sido la empresa en la que ha transcurrido toda mi vida profesional, en cuyos barcos comencé como alumno de Náutica mediados los años cincuenta del siglo pasado, hasta ser designado para el mando de los últimos barcos de pasajeros y desempeñar varios cargos en tierra, en Madrid, Italia y Portugal. Por todo ello, hablar de Trasatlántica significa rebobinar en el tiempo, volver un poco a mis años de juventud a través de un cúmulo de recuerdos, no exentos de algunas sombras pero con claro predominio de muchas y brillantes luces.
Considero que no se puede hablar de Compañía Trasatlántica sin hablar del hombre que la hizo posible, que la impulsó y la situó entre las grandes empresas marítimas del mundo y que, cuando llegó el momento, no dudó en ponerla en riesgo, como algo más tarde lo hiciera también su sucesor en una confrontación armada de nuestra vieja y caduca -lo digo con dolor– nación española contra una joven república emergente y expansionista, los Estados Unidos –formados por los territorios británicos independizados y a costa de los españoles/mexicanos en la América del Norte– la cual transcurridas unas décadas se convertiría en la primera potencia mundial.
Hace ya muchos años, un ilustre capitán de la Compañía Trasatlántica, Víctor Pérez Vizcaíno, entonces al mando de la motonave mixta Covadonga me comentó en una de sus visitas al puente del buque durante mi guardia: “Este barco es el Queen Mary español”. Sin forzar los hechos y guardando las distancias, se puede establecer un cierto paralelismo en los orígenes e incluso en la trayectoria y respectivos objetivos entre la Compañía Trasatlántica Española y la británica Cunard Steamship Co.
Una familia irlandesa de raíces alemanas, cuáquera de confesión religiosa y de apellido Cunard, había emigrado a Filadelfia, en la segunda mitad del siglo XVII. Después de la guerra (1775-1783) y del acuerdo en Versalles por el que Gran Bretaña reconoció la independencia de los Estados Unidos, los Cunard se trasladaron a Canadá. Samuel Cunard nació en Halifax en 1787, hijo de un carpintero que logró hacer una discreta fortuna comerciando con maderas. Andando el tiempo, Cunard sucedió a su padre y como suministrador de madera para la construcción de buques, no tardó en implicarse en la industria naviera.
En 1819 Samuel Cunard se hizo con un contrato del gobierno británico para transportar correo en barcos ligeros de vela desde Saint John, Terranova, a Boston y Bermudas. Pasada poco más de una década, en 1830 era socio fundador y director de la Compañía de Vapores de Halifax, la cual, con el primer buque de vapor de Nueva Escocia, inauguró un servicio en Canadá que enlazaba Halifax con Dartmouth. En 1838 el gobierno británico sacó a concurso el transporte trasatlántico de correo entre el Reino Unido y América. Cunard viajó a Londres y presentó su oferta: tres vapores a ruedas de paletas, de 800 TRB y 300 CV de potencia para prestar el servicio, a un coste total para el gobierno de 55.000 Libras esterlinas.
Adjudicado que le fue el concurso, Samuel Cunard encargó la construcción de cuatro buques de casco de madera, propulsión mixta de vela y vapor, con ruedas de paletas, 1.150 TRB y velocidad de 9 nudos. Es el punto de partida de Cunard Steamship Navigation Co. En 1840 el primer barco de vapor de la que andando el tiempo se convertiría en la más importante naviera del mundo, el Britannia, inauguraba el primer servicio trasatlántico regular de pasaje y carga, saliendo de Liverpool para Halifax, y Boston. En 1859 Cunard fue ennoblecido por la reina Victoria con el título de baronet, en adelante Sir Samuel Cunard. Falleció en 1865 en Londres. Su naviera construyó y poseyó muchos de los mayores y más logrados trasatlánticos de todos los tiempos y todavía hoy mantiene una destacada presencia en el campo de los cruceros de turismo.
Antonio López y López, había nacido en Comillas, Cantabria, en 1817, de familia humilde y quedó huérfano de padre cuando apenas había cumplido dos años de edad. Todavía muy niño, con 10 años, se desplazó a trabajar en Andalucía y a la temprana edad de 14 emprendió el incierto camino de la emigración a Cuba en busca de fortuna, donde se empleó de mozo para todo durante toda una década. Su primer negocio de importancia consistió en un cargamento de harina que procedente de Santander vendió en La Habana en 1841. Tres años más adelante se registraba como pequeño comerciante independiente en Santiago de Cuba, donde regentó una mercería.
Desde 1845 Antonio López viajó en varias ocasiones a España, donde se establecería definitivamente en 1853, pero antes, en 1849 constituyó en Cuba una empresa dedicada a la navegación de cabotaje, Antonio López y hermano, la cual un año después sería autorizada por el gobierno español para explotar una línea de carga y pasaje entre Santiago de Cuba y La Habana. Para ello, López adquirió un vapor de casco de madera, llamado General Armero, de 716 TRB y 51,8 m de eslora construido en Filadelfia, sería el primer barco impulsado por una hélice que, matriculado en La Habana, enarboló la bandera de España. En su itinerario hacía escala en Guantánamo, Nuevitas y Gibara.
En marzo de 1858 se concluye el último tramo del ferrocarril Madrid-Alicante impulsado por el marqués de Salamanca. Poco antes, en 1857, se constituye en Madrid la firma Antonio López y Cía. con sede social en Alicante, cuyo objetivo primero es abrir una línea de navegación entre este puerto y Marsella, para enlazar con el nuevo ferrocarril y así facilitar el tránsito de viajeros y mercancías, reduciendo notablemente el tiempo desde los más de siete días en diligencia de Madrid a París a poco más de cuatro y el acercamiento que ello suponía al corazón de Europa. Al frente de su nueva empresa Antonio López encomienda al astillero de los Hermanos Denny en Dumbarton, Escocia, la construcción de tres vapores de 1.350 a 1.900 TRB, los nombrados Marsella, Madrid y Alicante, entregados, por este orden, entre 1855 y 1858, los cuales iniciaron el servicio con éxito rotundo de pasaje y carga. Nacía así la empresa que unos lustros más tarde se convertiría en la Compañía Trasatlántica Española.
En 1859 al producirse el estallido de la primera guerra de África contra Marruecos, los vapores de López y Cía. fueron utilizados por la Marina española como transportes de tropas. En 1861 la empresa creada por Antonio López parece haber llegado a la mayoría de edad, por así decirlo, cuando el gobierno español le adjudica el contrato de comunicaciones de España a Cuba, Puerto Rico y Santo Domingo. Para atender los nuevos compromisos trasatlánticos, López adquiere en Inglaterra siete buques de la flota de la Trasatlantique Bèlge, recientemente declarada en quiebra y recurre nuevamente al astillero Denny de Dumbarton para construir dos nuevos vapores de 3.800 TRB, el Antonio López y el Príncipe Alfonso. Con todos ellos participará la naviera de López en el transporte y desembarco de tropas y personal civil en Santo Domingo, nación reincorporada –aunque por breve tiempo- a la Corona de España ese mismo año de 1861. El gobierno español requerirá también a la flota atlántica de López, integrada ya por nueve vapores, para transportar en cientos de viajes más de 400.000 soldados con su impedimenta durante la Guerra Larga de Cuba en la década 1868/78.
Por aquella época, el futuro marqués comenzó a madurar un ambicioso proyecto de desarrollo de una industria naval en España, que cristalizará en la construcción del dique de Matagorda, Cádiz, en principio para la reparación y mantenimiento de sus buques. El dique fue inaugurado el 3 de julio de 1878 con la entrada del vapor Guipúzcoa. Este mismo año, el rey Alfonso XII concedió al comillano el marquesado de Comillas. La naviera creada por López contaba entonces con trece excelentes vapores correos y por lo que se refiere a la factoría de Matagorda, desde los iniciales 200 trabajadores contaba ya en 1881 con una plantilla de 1.200, lo que dio un considerable impulso económico a la deprimida situación de la provincia gaditana. En julio de 1892 la factoría de Matagorda entregaría a la Trasatlántica el primer buque de vapor construido en España, el correo Joaquín del Piélago de 841 TRB, 14 nudos de velocidad y capacidad para 80 pasajeros, destinado a la línea Cádiz-Tánger.
El 1 de junio 1881 se constituyó oficialmente en Barcelona la Compañía Trasatlántica Española S.A., heredera y continuadora de Antonio López y Cía. y en noviembre el marqués de Comillas, todavía infatigable, crea la Compañía General de Tabacos de Filipinas que alcanzaría a dar empleo a cinco mil personas y contaría con su propia flota de vapores.
Falleció Antonio López el 16 de enero de 1883 poco antes de cumplir los 66 años de edad. El rey Alfonso XII, cuando tuvo noticia del suceso, sentenció: “España ha perdido uno de los hombres que más grandes servicios le ha prestado”. La extraordinaria inteligencia natural para los negocios y el talante emprendedor, audaz y decidido del comillano Antonio López, como el de Samuel Cunard, le permitieron abarcar muchas facetas y actividades empresariales, casi siempre exitosas, desde el pequeño comercio en Cuba al sector naviero y la industria naval, pasando por la minería, la banca, el ferrocarril, el tabaco, etc., pero sin duda la más importante y la más querida de todas sus empresas fue precisamente la Compañía Trasatlántica Española, cuya contribución a la Historia de España no es ni apreciada ni me atrevería a decir conocida.
Sus barcos transportaron cientos de miles de soldados españoles a África, a Cuba y a Filipinas, en un esfuerzo logístico que llegó a admirar a los políticos y analistas del gobierno británico de la época, que, mediando el siglo XIX, consideraban a España en tal grado de postración física y económica que la incapacitarían para el mantenimiento de las últimas colonias. Y fue precisamente el sentimiento patriótico de Antonio López y de su hijo, Claudio López Bru, segundo marqués de Comillas, lo que les llevó a arriesgar toda la flota de la Trasatlántica, pilar fundamental en que se sustentó el esfuerzo por mantener los restos de aquel inmenso imperio español en que en tiempo de los Austrias se dijo que no se ponía el sol. Realidad histórica tan admirable como ignorada por muchos y despreciada por algunos.
