Retomando el análisis de la semana pasada sobre como el alejamiento de los países europeos y de la economía americana de la fabricación china, esta propiciando la creación de nuevos mercados en países emergentes con estabilidad política y alejados de los conflictos bélicos.
La Unión Europea ha intensificado su relación con EE.UU a través del Transatlantic and Investment Partnership (TTIP), creando un espacio atlántico de intercambio comercial. Asimismo, Reino Unido ratificaba en julio pasado, la adhesión al Acuerdo Integral y Progresista de Asociación Transpacífico (CPTPP).
Pero sin duda, la noticia más llamativa del mes pasado ha sido el anuncio oficial de EE.UU., La Unión Europea (UE), La India y Arabia Saudí, de implementar una alternativa a la Ruta de la Seda China. Se trata de un megaproyecto, que engloba grandes puertos, líneas ferroviarias y conexiones energéticas de carácter estratégico. El denominado Corredor Económico India-Medio Oriente-Europa.
Y ante la ola de acuerdos y declaración de intenciones de Occidente, Pekín ha reaccionado con un incremento de fondos destinados a potenciar su ruta de la seda diez años después de su creación. Aproximadamente 56 billones de euros, procedentes de fondos gubernamentales, para afianzar la estrategia de su ruta “Belt and Road”.
Un claro ejemplo fue la adquisición en 2016 del puerto de El Pireo, el principal puerto griego por parte de China Ocean Shipping Group Co. (COSCO), para ser integrado como hub de referencia y escala en la ruta comercial de la seda.
Esta semana se anunciaba otra importante operación por parte del grupo Grimaldi y Minoan Lines, que se convertía en accionista mayoritario del puerto griego de Igumenitsa, un enclave estratégico entre Grecia, Turquía y las costas italianas. Pero no solo eso, abre la puerta a la Vía Egnazia y con ello a las conexiones terrestres a través de Albania, y otros países europeos de manera muy ágil.
El binomio ferrocarril-puertos es el santo grial de la logística comercial del futuro a nivel global. El gigante asiático ha anunciado una mayor concentración de inversiones en Latinoamérica, África y el impulso de las conexiones ferroviarias entre Europa y China, tocando destinos en la zona del Mar Caspio, Azerbaiyán, Georgia, Turquía y Kazajistán.
Toda esta estructura ferroviaria, es parte de la mastodóntica línea que conecta el mayor mercado mayorista del mundo de Yiwu, situado a dos horas de carretera de Shangai, con Madrid. 13.052 kilómetros de trayecto que engloban el Corredor Medio, pasando por numerosas países y convirtiéndose actualmente en la ruta más larga del mundo, incluyendo la bifurcación que, partiendo de Polonia, pasa por Alemania, Bélgica y Francia hasta cruzar el canal de la Mancha y terminar Londres
Ganarse la confianza de los países participantes, socios y clientes en las rutas del Belt and Road, es fundamental para hacer frente a la alternativa europea. La firma de programas de cooperación ha atraído la participación de importantes compañías privadas que colaborarán con Pekín en el desarrollo del corredor, a la vez que se facilitaría la inversión extranjera en su sector manufacturero, hecho insólito hasta el momento, pero que nos da una idea la fuerte y decidida apuesta de Pekín para impulsar su red logística global. Todo ello auditado por un complejo sistema de Compliance y de integridad, para dar las máximas garantías a todos los participantes. Asistimos a una apertura de tendencia a la que no estamos acostumbrados y que sorprende.
De los cien puertos más importantes del mundo, 25 se encuentran localizados en China. Toda esta fortaleza se vuelca en la participación o control en lo que son ya mas de 31 enclaves portuarios a nivel europeo y 100 puertos en más de 60 países. No es casualidad. El gobierno chino seguirá apostando por la inversión en estas infraestructuras para consolidarse en las cadenas logísticas.
Controla los puertos y controlarás el territorio, controla los estrechos y controlarás el mundo.
Para amortizar las grandes infraestructuras se precisan los mejores buques. La construcción naval china ha aumentado su cuota de pedidos de manera incesante en las dos últimas décadas, alejando una época de incertidumbre y fabricando con mayor grado de calidad. También en otras industrias como la automovilística, que tanto preocupa a los fabricantes europeos. China ha aprendido en estas dos últimas décadas a mejorar sus productos para equipararlos a los mejores, pero sin perder de vista su competitividad, convirtiéndose en una amenaza comercial para el prestigioso, pero, mas caro mercado europeo y norteamericano.
Las ultimas medidas para promover la descarbonización y el empleo de combustibles con menores emisiones de CO2, ha propiciado un incremento de pedidos de buques propulsados con GNL a largo plazo. China ha firmado 40 contratos de buques de GNL, equivalentes a 54 millones de toneladas al año. Las grandes empresas estatales chinas, COSCO Shipping, China Merchants, CNOOC, Sinopec, CNPC, China Gas, etc, apuestan por esta alternativa energética
Toda la estrategia pasa por el control portuario. Tras Europa, el siguiente paso de la expansión marítima de la seda es el latinoamericano y africano, continuando con un amplio plan de inversiones en obras de infraestructuras alrededor del mundo. Y este lobby portuario ha conseguido que las cifras de los puertos de contenedores bajo influencia china, aumente su conectividad de transporte marítimo, por encima de la media del sistema global según datos de la UNCTAD. El que trabajen con sus propios servicios contribuye aún mas a ello.
Así Hutchison Ports primero, seguida por COSCO y China Merchants trabajan en su expansión latinoamericana. El puerto de Balboa y Colón en Panamá, la actual construcción del puerto de Chancay en Perú, Ensenada, Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Veracruz, en México, En Bahamas, Freeport; en Jamaica, Kingston; en Brasil, Paranaguá y en Argentina, Buenos Aires, la zona de libre comercio de Xuanhao en El Salvador con acceso a Honduras y Nicaragua.
El peruano de Chancay apunta a ser la mayor terminal marítima del Pacífico sudamericano -por encima de los puertos peruanos de Callao y chilenos de Valparaíso y San Antonio- y la principal vía de intercambio comercial entre el subcontinente y Asia. Cosco Shipping quiere inaugurar este gigante portuario de 3,5 billones de dólares del Pacífico sudamericano, a finales de 2024. Probablemente, Chancay con capacidad para los mayores portacontenedores del mercado y sus 15 muelles de aguas profundas, se convertirá en un “hub” en Sudamérica que concentrará y distribuirá el comercio con Asia. Ambiciona convertir esta infraestructura en un punto clave para sacar los productos de Brasil por el Pacífico. Ante esta situación, la política de privatización iniciado en los puertos brasileños por Bolsonaro en su momento se podría ver afectada, así como conexiones con el enclave luso de Sines.
Asistimos de nuevo a una posible relocalización de hubs y rutas. Todo ello nos da una idea de lo volátil que puede resultar el sector. Un megapuerto puede cambiar totalmente la configuración de las principales rutas de conexión desde Europa con Sudamérica en tres años. Ningún puerto esta exento de experimentar reducción de sus tráficos en cualquier momento y es un concepto que hay que asumir por parte de los equipos técnicos que deben innovar y apostar por la diversificación de manera constante.
En Latinoamérica, empresas chinas controlan más de 10 megapuertos en siete países. Cosco Shipping concretamente, tiene presencia en 37 puertos del mundo y dispone de una flota de 1300 buques.
La estrategia pasa por el control del mercado de las materias primas, para evitar la dependencia de terceros y dominar la cadena de suministros que alimenta su maquinaria de producción. Se trata de evitar paralizaciones de la fabricación debido a la falta de suministros, como los que tienen otros importantes productores europeos. Es el caso de Alemania que, debido a los conflictos bélicos, ha visto mermados sus suministros, lo que ha afectado a su industria. Este control estratégico, logístico y de suministros convierte a Pekín en un mercado muy difícil de batir. Si a ello le unimos el expertise adquirido en los últimos 20 años y la mejora notable en la calidad de sus productos, nos encontramos con un mercado casi imbatible.
En África, gracias a que alberga un enorme potencial de materias primas minerales y recursos energéticos, es otro punto estratégico para los intereses del gigante asiático que analizaremos en próximos artículos. Hecho cierto y a la vista de los datos, es que China no llegará tarde al futuro.
(continuación de: “Los nuevos centros de gravedad productivos y comerciales”)
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(*) Engineer specialized in Public Management and Maritime Port Administration