De la mar y los barcosDestacado

No montes en caballo de hierro cuando bebas agua de fuego

Hace unos días llegaba a mis manos el informe provisional sobre el siniestro sufrido por el buque de turismo “Viking Sky” en aguas noruegas cercanas a la costa, en marzo del presente año; los resultados de la investigación ponen de manifiesto que la parada producida por los propulsores tuvieron su origen en un “blackout” de los tres grupos generadores, debido a los bajos  niveles de aceite en las tres unidades, al encontrarse éstos entre el 28 y el 40% de lo recomendado por el fabricante de los motores y activarse la parada de seguridad como consecuencia de los fuertes balances producidos por el mal tiempo. En el momento del siniestro iban a bordo 458 tripulantes y 915 pasajeros; estos últimos, en gran parte, tuvieron que ser evacuados en helicópteros tras correr graves riesgo.

En agosto de 2018, la fragata noruega KNM “Helge”, navegando por un fiordo noruego a una velocidad cercana a los 18 nudos y con rumbo enfrentado a un petrolero, cuyas luces de cubierta llevaba encendidas,  desde la embarcación militar confunden con las de una instalación terrestre, a lo que se unía que llevaban el AIS –sistema de identificación– incomprensiblemente apagado;  no maniobraron cayendo a estribor, según dictan las normas establecidas internacionalmente para evitar abordajes y termina colisionando con el petrolero para posteriormente embarrancar y hundirse.

Estos sucesos me traen a la memoria alguna experiencia vivida cuando me envían en agosto de 1980, en unión del capitán José Ángel González Guisande al puerto de Ámsterdam con la misión de inspeccionar un buque  que se encontraba en un astillero de aquella ciudad, sometido a varada y  algunas  reparaciones sin mayor importancia, para  posteriormente emprender  viaje  Europa-EE.UU.-Europa en  el citado buque portacontenedores, con objeto de comprobar tanto el funcionamiento de sus máquinas y equipos como el  comportamiento en navegación por el  Atlántico Norte.

Compañía Trasatlántica lo fletó por un viaje en régimen de “time chárter” para su línea de la costa Este de EE.UU.; si los resultados de la inspección resultaban favorables, el buque portacontenedores pasaría a ser fletado  en régimen de “bare boat” con tripulación española y propia de la empresa por largo tiempo.

Tras una estancia de varios días en la ciudad holandesa zarpamos en lastre rumbo a Cádiz, puerto donde el buque se incorporaría a la línea asignada. Durante  la maniobra de salida permanezco en la máquina observando y analizando el funcionamiento de todos los equipos y muy especialmente del motor principal; este último, un Sulzer RD de seis cilindros, era bien conocido por mí y siempre he tenido el  convencimiento de que fue uno de los motores de la firma de Wintenthur más conseguidos bajo el punto de vista termodinámico, pero más complejo y problemático bajo el punto de vista mecánico; sus válvulas rotativas de escape siempre fueron un punto conflictivo para los responsables que teníamos que mantenerlo o más bien sufrirlo…

Una vez finalizada la maniobra de salida y ya en navegación a “toda de mar”, empiezo a comprobar un considerable desequilibrio entre las temperaturas de escape del motor principal,  cosa que me indicaban que algo marchaba mal; comento con el jefe de máquinas noruego la anomalía y me responde que “en este motor esos desequilibrios son normales”…¿? Solicito autorización para sacar unos diagramas con objeto de conocer el estado interno del motor; efectuado el correspondiente chequeo,  pude comprobar que tanto el sistema de inyección como el calaje y estado de las válvulas rotativas de escape, deberían ser inspeccionados para corregir los importantes desajustes detectados; trabajos que recomendé deberían ser realizados antes de salir de Cádiz rumbo a EE.UU.

Debido el corto tiempo de escala en Cádiz, se le dio prioridad al ajuste y regulación de las bombas de inyección, operación en la que colaboré con la oficialidad de máquinas; asunto con el que según pude comprobar, no estaban demasiados familiarizados. Debido a la escasez de repuestos a bordo para las válvulas rotativas, así como la falta de tiempo, se decidió acometer la revisión de estos elementos una vez recibidos los posibles y necesarios repuestos a bordo. Yo empezaba a alucinar ante la visión y comprobación de cosas como estas y alguna otra.

El día de salida, José Ángel y yo invitamos a comer en “El Faro” al capitán y el jefe de máquinas noruegos, quienes al paladear unas copas de fino chiclanero durante el aperitivo quedaron maravillados del rico caldo, hasta el punto de que durante el transcurso de la comida  prefirieron no cambiar de vino; dos botellas, una por cabeza, dejaron vacías sobre la mesa entre ambos. Nos preguntaron dónde podrían adquirir vino de aquel tipo; terminaron haciéndose con una garrafa de arroba, José Ángel y yo no dejábamos de salir de nuestro asombro entre unas cosas y otras.

Ya en navegación hacia EE.UU. pudimos comprobar que después de la cena, el jefe de máquinas y el capitán se reunían en el despacho de este último, y acompañados por la garrafa de Chiclana y sendos vasos de agua, no copas, entablaban conversaciones que entre el desconocimiento del idioma noruego y los efectos del alcohol no había forma de entender. La tertulia de degustación se repitió los siete días que duró la travesía; a la llegada a New York los dieciséis litros de manzanilla habían llegado a su fin y el jefe de máquinas hubo de desembarcar en ambulancia para ser ingresado en un hospital con principio de “delirium tremens”. A la vista de la situación, el armador pidió autorización a Trasatlántica para que yo me hiciese cargo de la jefatura de máquinas hasta la llegada a Europa, cosa que así se hizo. Yo, por otro lado, tenía la tranquilidad que a bordo había otro diestro y responsable capitán que en todo caso podría hacerse cargo del buque en caso de necesidad.

Terminamos de alucinar los dos españoles únicos a bordo cuando, de vuelta a España, el mismo jefe de máquinas que hubo de desembarcar por los motivos descritos, esperaba sentado en una bita del muelle de Cádiz para embarcar de nuevo. Comentado el tema con el primer oficial  noruego, que creo era el único de la tripulación que no tenía problemas con el alcohol, me aclaró que los sindicatos noruegos eran muy protectores al respecto, y que lo único que podía hacer el armador era no abonar los días no trabajados y que el viaje de regreso en avión lo pagaría el P&I por enfermedad. El primer oficial me comento también que, como en su caso, era habitual en los buque noruegos que el primer oficial no montara guardia, y  así poder cubrir en las salidas de puerto a algún oficial que llegase de tierra “indispuesto” y por tanto no en condiciones de hacerse cargo de una guardia; se trataba de la figura de un oficial de refresco o emergencia.

Por fin, y tras visitar varios puertos en el Mediterráneo, Trasatlántica opta por el fletamento en “bare boat”  y se incorpora la tripulación  española en el puerto de Bilbao en octubre de 1980; tanto José Ángel como yo respiramos por lo que ello significaba. Lo primero que se hizo y una vez recibidos los repuestos solicitados desde EE.UU., fue proceder  a poner en orden las válvulas rotativas, con la ayuda de entre otros de un lujo de primer maquinista que formaba parte de la nueva tripulación; Paco Tafall se llamaba y se sigue llamando, recuerdo que entre otras anomalías detectadas se encontraba el ascensor de bajada a máquinas y que según fui informado por los noruegos, hacía mucho tiempo que no funcionaba. Le facilité la correspondiente documentación técnica y planos del elevador a Tafall, al tiempo que en broma le comenté que si no sabía o era incapaz de repararlo me consultara; pasado dos días el ascensor estaba funcionando, otro gran primer oficial de máquinas con  el  que tuve la suerte de navegar y disfrutar de su buen talante y profesionalidad. El buque fue rebautizado con el Trasatlántico nombre de “Guadalupe I” antes de salir de España y con tripulación española.

El recuerdo de aquel viaje acompañando a los noruegos, me invita a intuir o maliciar ciertas cosas. “Chaval, no montes en caballo de hierro cuando bebas agua de fuego…”, me decía el jefe y muy recordado Juan Tejero, cuando en mi época de alumno me veía saltar desbocado a tierra, bajo los efluvios de Varón Dandy por aquellos puertos caribeños…

Un abrazo para los nombrados que andan por ahí y un recuerdo para quien ya no está entre nosotros.

Foto: Gianpaolo (shipspotting.com)

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