En un encuentro reciente en el que se reunían analistas del sector y miembros de BIMCO (Consejo Marítimo Internacional del Báltico, asociación que representa al 65% del tonelaje mundial de buques), se llegaba prácticamente a la misma conclusión. El sector está en horas bajas. Mientras que los expertos preveían una recuperación de los tráficos y frecuencias en un escenario optimista durante 2021, BIMCO calificaba esta predicción como demasiado optimista y trasladaba dichos signos de recuperación al periodo 2022.
Los recientes datos de desempleo en EE.UU. y en la zona euro, la abrupta caída de la demanda en los principales mercados importadores, solo confirman las peores predicciones para el sector.
No debemos olvidar que el sector, antes del comienzo de la pandemia, ya experimentaba reducciones de tráfico.
Los servicios Asia-Europa se han reducido significativamente. No solo la pandemia ha influido en esta circunstancia, también la guerra comercial entre EE.UU. y China que vuelve a aflorar cuando se creía superada. Las fábricas chinas han comenzado su producción, pero el mercado europeo y americano sigue sumido en la crisis epidemiológica. Se han producido numerosos “Blank Sailing” en las navieras con los retrasos que ello supone para las cadenas manufactureras. La bajada de los precios del petróleo en esta etapa, no han reducido las cancelaciones, al contrario de los que se podía esperar. De este modo se ha estimado una reducción de servicios en torno al 30% en las rutas entre Asia y Norte de Europa o Asia y los puertos del Mediterráneo.
Las predicciones para el Q3 (tercer trimestre) no son positivas, se esperan reducciones en los servicios de los portacontenedores generalizadas, en torno al 10% en comparación con 2019, para las rutas Asia-Mediterráneo o Asia-Norte Europa.
Las pérdidas económicas de los cargadores y armadores se han estimado a nivel global en 23 billones de dólares en 2020 y es que las cancelaciones durante Q2 han ascendido en el norte de Europa y en algunos puertos al 30% y en la zona del Mediterráneo incluso al 50%.
Por lo tanto la recuperación será lenta y gradual según el 64% de los operadores encuestados por BIMCO. Un posible rebote de la actividad esta totalmente descartado. El PMI (Purchasing Manager Index) o índice manufacturero es un indicador macro muy fiable que refleja de momento, una situación económica pesimista tanto en EEUU como en Europa. Y como hemos comentado, con las altas tasas de desempleo, la bajada de los consumos y el cierre de fabricas y empresas, la recuperación del sector del contenedor será lenta.
La situación del mercado es verdaderamente anómala. En abril y mayo de 2020 se han igualado de manera sorprendente los precios de los fletes de los contenedores de 40 pies en las rutas Asia-Europa y viceversa, lo que es bastante atípico desde el punto de vista del flujo oferta-demanda de productos manufacturados. La flota de aproximadamente 193 buques portacontenedores que realizan el viaje entre Asia y Mediterráneo o Norte de Europa, con capacidades medias de 14.500 TEU se ha visto realmente afectada. Entre 20-25 buques están optando por bordear el Cabo de Buena Esperanza, evitando las tasas del Canal de Suez. La reducción de los precios de los combustibles y la bajada de la demanda, ha propiciado una situación que no se dará permanentemente para desgracia de los puertos de West África, que momentáneamente han recibido más escalas. Otros navíos recalan en Nigeria y deben tomar de cualquier forma la ruta sudafricana, para posteriormente dirigirse a puertos europeos.
En la situación a corto-medio plazo veremos sobrecapacidad en los buques y márgenes muy cortos en los fletes para tratar de sobrevivir al periodo de crisis actual. Los expertos coinciden en que estamos atravesando un periodo en que las empresas, terminales y armadores deben prepararse para nuevos retos, diferentes formas de operar y de manipular la mercancía. Aquellas empresas que no estén trabajando ya en estos cambios de su logística y operativa, tendrán dificultades en el futuro.
En resumen:
No habrá rebote de actividad en 2020 para este sector.
Las previsiones más optimistas fijan la mejoría del sector a partir de 2022. En cualquier caso será lenta y gradual.
Los “Blank Sailing” seguirán produciéndose.
Y, por último, se debe aprovechar este periodo para modernizar y optimizar las empresas, terminales y medios operativos.
(*) Engineer specialized in public and private management. Maritime Administration. Port business. Energy transition.
Foto: cedida
