En mayo de 1960 entró en servicio el buque-tanque “Talavera”, de la Compañía Española de Petróleos, S.A. (CEPSA). La repercusión social de este acontecimiento fue extraordinaria, pues era el mayor –y más moderno- buque de la flota española. Además, la elegancia de sus líneas lo hacía especialmente atractivo. Sus fotos aparecieron en todos los medios informativos, apreciándose un tamaño francamente grande para la época. Un año después, en marzo de 1961 entró en servicio su gemelo, el buque-tanque “San Marcial”, que siempre nos pareció más hermoso aún que su hermano mayor.
El día 27 de abril de 1964 embarqué como tercer oficial en el buque tanque “San Marcial” y aunque procedía del “Albuera” (1956, 13.056 TRB, capitán Fernando Unceta), el buque me pareció de una dimensiones extraordinarias, especialmente la cubierta y los espacios interiores, así como “la isla”.
El 27 de abril salimos de Tenerife a las 10h-20m, con destino a Cádiz al objeto de reparar, con escala en Ceuta, donde descargaríamos un cargamento de refinado. Con mar y viento del NE y fuerzas entre 3 y 4, el día 29 a 15h-48m estábamos atracados en el puerto ceutí.
El 2 de mayo, una vez descargados procedimos a fondear, lo que hicimos entre las 15h-25m y 16h-22m, quedando fondeados con el ancla de babor. Finalmente, a las 20h-40m del día 4 salimos para Cádiz, parando máquinas a 05h-00m del día 5, en 35º-52’N 07º-40’W, para proceder a la limpieza de tanques. El 6 a las 02h-06m nos dirigimos a Cádiz, quedando listos a 09h-30m. Al día siguiente, 7 de mayo, entramos en el dique “Nuestra Señora del Rosario”, finalizando la maniobra a las 07h-52m. El 26 de mayo salimos de dique y procedimos a atracar en el muelle, terminando la maniobra a las 17-35m.
El buque salió de Tenerife al mando de José Echave Omar, con José Barrasa Sánchez de primer oficial, siendo el segundo Manuel Rojí Izaguirre, y yo como tercer oficial. Permanecimos con esta composición em la salida en la que se produjeron los relevos normales en la tripulación. Como capitán salió a viaje Alberto Garteiz Echave, embarcando como primer oficial Juan Garrido López. Continuamos Rojí y yo, así como los tres alumnos: Francisco Quevedo Navarro, Miguel Martín Fernández y Carlos González Fernández. Durante la reparación, nos acompañaron en Cádiz nuestras esposas. Las señoras de Barrasa, Rojí y la mía pronto establecieron una buena amistad, compartiendo con nosotros muchos ratos en tierra, incluyendo alguna escapada a Sevilla.
El día 31 de mayo de 1964 salimos de Cádiz para Ceuta, al objeto de hacer consumo para proseguir viaje. A 20h-18m fondeamos, y a las 04h-23m del día 1 de junio de 1964, quedamos atracados. El mismo día primero, salimos de Ceuta a las 15h-08m para Mena-al-Ahmadi, en el Golfo Pérsico, con la orden de embarcar un cargamento de crudo ligero con destino a EE.UU.
Navegamos con tiempo del tercer cuadrante y velocidades por encima de los 17,5 nudos. El día 6, sexta singladura, amarramos a las 12h-10m en Port-Said, en espera del siguiente convoy N-S. A las 21h-50 comenzamos la maniobra para entrar en el canal a las 23h-15m. El 7, a 06h-41m cambiamos de práctico en Ismailia. Siendo las 04h35m fondeamos en espera del convoy S-N. A las 11h-20m damos avante. A 14h-25m salimos del canal y cambiamos de práctico, que desembarca 12 minutos después. Navegamos por el Mar Rojo, tiempo en calma, con rumbos del segundo cuadrante y temperaturas superiores a los 30ºC. La velocidad de la singladura fue de 17,33 nudos.
Continuamos con buen tiempo y sin novedad hasta el día 14 de junio, en que pasamos a navegar, a partir de las 12h-22m, con visibilidad reducida a causa de la niebla y atención a la máquina, si bien continuamos avante toda. Raro era el buque que nos superaba en velocidad, y en algún caso sufrimos algún adelantamiento, que se repetiría después de salir de una zona de velocidad reducida, pues en el intervalo lo habíamos adelantado por haber moderado, como deberíamos haber hecho nosotros. Al día siguiente, 15 de junio y 15ª singladura, después de haber sufrido situaciones de calima y arena, fondeamos en Mena-al-Ahmadi a las 13h-27m, atracando para proceder a la carga a las 15h-52m. Las temperaturas oscilaban, a lo largo del día, entre los 29 y 33º. Desde Cádiz, habíamos navegado 4.321 millas a una velocidad media de 17,04 nudos.
Después de 21h-02m de estancia en Mena, comenzamos la maniobra de salida (12h-54m). Prácticamente, 24 horas de estancia, con temperaturas insufribles al sol y en cubierta, con un ambiente exterior incomodísimo, siendo la única distracción después del viaje que acabábamos de realizar, el acudir a una caseta del Stella Maris, al principio del muelle, donde comprábamos alguna tarjeta postal que poníamos en correo allí mismo, junto con las cartas escritas durante el viaje. Una vez descansados de barco y calor, regresábamos por el muelle al cómodo ambiente de nuestro aire acondicionado.
Como veíamos, el 16 de junio de 1964 a las 16h-11m dábamos el listo de máquinas, saliendo de Mena-al-Ahmadi hacia Portland (EE.UU., frontera con Canadá). No había problemas de visibilidad pero la temperatura a las 24 horas era de 33 grados. Al día siguiente, a las 08 horas volvieron las zonas de calima, para alcanzar el día 18, los 38º C. En la navegación por el Índico soportamos mar y viento de fuerza 5. En el Rojo regresamos a fuerzas 2/3, sin calima, aunque las temperaturas continuaron en los 34º. A las 09h-50m del día 25 de junio (10ª singladura), quedamos fondeados en Suez, a la espera de la llegada del práctico, que embarcó a las 12h-10m, enmendando el fondeadero, dando listos de máquina a 13h-12m, en espera de la salida del convoy S-N.
Durante estas largas horas de fondeo en Suez o estancias en Port Said, la cubierta se poblaba de lugareños que, en muchos lugares de la cubierta, montaban sus pequeños negocios de venta de recuerdos: alfombras de pelo de camello, camellos de distintos tipos y tamaños y, sobre todo, figuritas de bronce ó como tal nos las vendían, recitando:bronsa, bronsa, no calamania…, era la letanía que repetían para animarnos a comprar las figuras de auténtico bronce, no de calamina. Conservo numerosos ejemplares de todo tipo, que compré durante las largas horas de aburrimiento a bordo, pues no podíamos bajar a tierra.
El día 26 de junio, a 05h-44m estábamos navegando de nuevo por el canal, en sentido Sur-Norte. A 15h-35m cambiamos de práctico en Ismailia, y una hora más tarde a causa de la arena, teníamos sólo media milla de visibilidad. El paso por Ismailia era un momento especial, con la vista, a lo lejos, de la playa llena de gente, después de tantos días de desierto era un auténtico oasis, momento en el que nos peleábamos por los prismáticos. La mayor preocupación era la distancia al barco precedente, aunque siempre vigilábamos también al de popa. La ayuda de los radares –y no digamos del práctico- era inestimable. A las 18h-03m cambiamos el práctico por el de Port-Said, que se mantuvo a bordo solamente durante 22 minutos, desembarcando y dando avante toda hacia el Mediterráneo occidental. Las velocidades, cargados, venían siendo entre 15,5 a 16 nudos. Con muy buen tiempo (las últimas 24 horas en calma y llana), llegamos el día 29 a Augusta, donde quedamos fondeados siendo las 06h-31m, para hacer consumo.
Cuando se cumplían las 22h-15m del día 30 de junio, salimos de Augusta hacia Portland. El día 3 la mar y el viento pasaron de fuerza 1 a 3, si bien a las 06h-15m se cerró en niebla durante las 4 horas siguientes. A las 15h-15m divisábamos durante un rato tierra española, que no veíamos desde hacía un mes y que no volveríamos a ver hasta dentro de otro periodo de igual duración. En aquellas horas podíamos oír la radio, incluso la OM y FM, con notable facilidad, especialmente el Centro Emisor del Sur, de Radio Nacional de España en Sevilla, que íbamos perdiendo a medida que nos internábamos en el Atlántico.
El día 9 aparecieron los primeros chubascos, y al día siguiente la niebla, con pitadas reglamentarias y atención a la máquina, navegando con precaución, condiciones que se mantuvieron hasta la llegada a Portland, donde quedamos atracados a 19h-25m del 11 de julio, singladura 26 desde Mena-al-Ahmadi.
La travesía del Atlántico la hacíamos navegando al W desde Gibraltar, hasta rebasar las Azores, para continuar por rumbo directo al puerto americano de descarga. Nuestro buque gemelo, seguía la derrota ortodrómica entre los mismos puntos de salida y llegada que, como sabemos es la distancia más corta, con lo que conseguía ahorrar bastantes millas, a costa de moderar la velocidad por mala visibilidad, mar y viento. Un conocido axioma de navegación dice: “La distancia más corta no es siempre la más rápida”, máxima que ciertamente no compartían en nuestro buque gemelo, al que le ganábamos en el tiempo invertido en cada travesía. Hasta las últimas 4 singladuras no bajamos de los 16 nudos, a plena carga.
(*) Capitán de la Marina Mercante. Catedrático de Universidad
Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo y Enrique García Melón
