Después de unos días tomando el “resochín”, especialmente ya en el viaje de regreso, nos debilitaba tanto que se nos doblaban las rodillas durante la guardia. Por ello, la dotación de máquinas decidió aquel viaje no tomar las pastillas, con lo que en el viaje de regreso nos encontramos con una cuasi epidemia a bordo de algún tipo de fiebre palúdica. Efectuada la oportuna consulta radiomédica y a la vista de la medicación con la que contamos en la enfermería, se nos recetó unos inyectables que había que suministrarlos cada seis horas.
Mi deber me obligó a pinchar a los afectados, cama por cama y camarote por camarote, lo que hacía acompañado del camarero que, además de hacer de guía, llevaba una botella de coñac para hacer más pasadero el circuito de visitas. Como es lógico, mis guardias de mar seguían su horario habitual, por lo que descansé muy poco y en periodos ciertamente cortos, como puede observarse cruzando los horarios de la guardia de 8 a 12 del tercero, más el de los pinchazos. Ciertamente, me acordaba a cada rato del trabajo extra que me había provocado el capricho de los que decidieron no tomar el antipalúdico.
Fue toda una experiencia, para mí la peor en mucho tiempo. Siempre pensé que aquello me dolía a mí más que a ellos, especialmente a un tripulante que tenía una especie de escamas en la piel. Si la aguja topaba con una escama, rebotaba y le provocaba una pequeña mancha de sangre, pero si alcanzaba el espacio entre dos placas, le entraba con una facilidad que ponía los pelos de punta. Además, la enfermería no se parecía nada a la del petrolero “San Marcial”, buque del que yo procedía y que contaba con catorce camas, además de un botiquín bastante mejor dotado.
Claro que el petrolero “San Marcial” era mucho más moderno, considerablemente mayor y con viajes más largos y complicados. Navegué en él en dos ocasiones en los llamados “viajes triangulares”. Seguramente trataré de ordenar estos recuerdos en un próximo artículo. Tenga en cuenta el lector, que cada vez que alguien se sentía lo suficientemente mal, no tenía otro remedio que acudir al “mono entrenado” encargado del botiquín, normalmente el tercer oficial, con su máxima esperanza puesta en que él pudiera ponerle remedio a su problema.
Desde Tenerife llevamos a cabo unos cuantos viajes a Las Palmas y Melenara, hasta que 20 de octubre, ya como segundo oficial, nos dirigimos de nuevo a abastecer de combustible a la Guinea Española. En esta ocasión ya no dependía de mí la enfermería, pues era el responsable de la nómina de la tripulación, trabajo interesante y ciertamente entretenido, como veremos.
Comenzamos la maniobra a las 05,15 h. Cuando virábamos la cadena del ancla sufrimos una avería en el molinete en mitad de la bahía, lo que nos obligó a volver a atracar. A las 06,10 h estábamos ya atracados. Cuarenta minutos después, reparada la avería, desatracamos con ayuda del remolcador y a 07,07 h dábamos avante toda. A las 10,25 h teníamos a Punta Roja por el través y a 10’. El viento era de componente norte y fuerza 2, al igual que la mar.
El 28 de octubre, a 09,30 h pasamos al sur de cabo Palmas a 7,5’. En este viaje, con 13 singladuras, la velocidad media fue de de 9,30 nudos. Quedamos fondeados en Santa Isabel el día 1 de noviembre de 1964, a 18,25 h. En dicha situación permanecimos hasta el día 2 a las 10,55 h, en que procedimos al atraque, finalizando la maniobra a 13,15 h. Después de la estancia acostumbrada nos dirigimos a Bata, para completar la descarga, saliendo el día 4 de noviembre a 17,45 h, para llegar al fondeadero de Bata a las 08 h del día siguiente. El promedio de velocidad de este corto viaje fue de 9,40’.
El 6 de noviembre de 1964 salimos de Bata hacia Santa Cruz de Tenerife, dando el listo de máquinas a 15, 24 h. La travesía transcurrió con mar y viento no superiores a fuerza 2, salvo las 24 horas antes de la llegada en que el alisio elevó ambas fuerzas a 4. A 20, 40 h del 19 de noviembre quedamos fondeados en Tenerife, en 55 metros con seis grilletes del ancla de babor.
Desembarqué el 21 de noviembre para incorporarme al servicio militar, si bien, al faltar unos 15 días para presentarme en la Comandancia, fui trasbordado al buque-tanque “Bruch”, donde hicimos tres viajes a Las Palmas y uno a El Aaiún. Días después me embarcaron en el “Plus Ultra”, que habría de llevarme a Cádiz, para presentarme en el Cuartel de Instrucción de Marinería de San Fernando.
Este último viaje a Guinea lo hice, como he mencionado anteriormente, de segundo oficial. Por ello, era el encargado de retirar el importe estimado de lola tripulación, en la oficina de CEPSA más próxima, confeccionar la nómina de la tripulación, preparar los sobrecitos marrones correspondientes, incluir en ellos las cantidades correspondientes a cada uno, y hacer entrega de ello a los tripulantes. Por suerte, en mi plan de estudios, el de 1953, habíamos estudiado contabilidad, lo que me fue de bastante utilidad. No siempre las monedas cubrían exactamente los cálculos que habíamos hecho, lo que se redondeaba, dando origen a lo que se conocía como “quebranto”. Si la nómina no cuadraba en las sumas verticales y horizontales, era prueba de que había algún error en su confección. Frecuentemente, al revisar los cálculos encontrábamos que los errores podían compensarse o no, enmascarando el resultado final.
El capitán autorizaba al segundo oficial a retirar en una oficina de la compañía el importe de la nómina próxima a pagar, dinero que se ingresaba en la caja fuerte del buque. También era un cierto engorro el pago de los conocidos “anticipos”, a cuenta del próximo sueldo. La nómina constaba de una página en formato grande, dedicada al sueldo y complementos, una segunda hoja con el importe de las horas extras, más una tercera con la gratificación por el tiempo de navegación en el trópico o “zonas insalubres”.
Aún conservo entre mi documentación algunas de aquellas impresionantes hojas de cálculo, en una época sin ordenadores ni calculadoras, que debían pasarse a máquina de escribir, con varios papeles de copia, pues se necesitaban varios ejemplares.
También eran curiosas las calculadoras de aquellos tiempos, mecánicas, multiplicadoras, en las que éramos verdaderos especialistas. Era curioso ver como algunos hacían verdaderas maravillas, haciendo girar el mando tanto al derecho como al revés, según conviniese. Más aparatosas eran las sumadoras-registradoras, que las había de numerosos tipos, no como las multiplicadoras que eran todas similares, aunque con distinta longitud de carro, cosa que también sucedía con las máquinas de escribir. Otra curiosidad eran las linternas que suministraba la compañía, y que llevábamos en el bolsillo trasero del pantalón los oficiales de guardia, bomberos y tripulantes que trabajaban en cubierta. Las nuestras eran de dos elementos, como la que aparece en la fotografía, mientras que las de los bomberos las había de tres y hasta cuatro elementos (o baterías). Otro material que suministraba la compañía, para su uso en el trópico eran los salacof y las gafas especiales para el fuerte sol propio de las bajas latitudes.
Los cargamentos iban destinados a la compañía Alada, S.A. Fernando Poo, Río Muni. Estos estaban formados por gasolina normal, súper, ATK, gasoil y fueloil. La primera guardia en los buques-tanque de CEPSA acostumbrábamos a copiar el plano de líneas de carga, tanques y válvulas.
Bibliografía
1.- Diario de Navegación. Buque-tanque “Ciudad Rodrigo”
2.- Lista Oficial de Buques 1957”. Subsecretaría de la Marina Mercante. Madrid, 1957.
3.- Correia, Luis M: “SOPONATA 1947-1997”. Ediçöes e iniciativas Náuticas, Ltd. Queluz, Portugal, 1997.
4.- Díaz Lorenzo, Juan C: “La estela del petróleo”. CEPSA y DISA. Santa Cruz de Tenerife, 2006.
