«Luchana», 30 años de una tragedia

Recientemente se han cumplido treinta años del trágico naufragio del buque español “Luchana”, que se llevó consigo la vida de tres tripulantes. Sucedió el 15 de enero de 1986, en el comienzo de un año aciago para las gentes de la mar. Otros tres desaparecidos y dos muertos se sumaron a la lista de siete buques perdidos, entre ellos el “bulkcarrier” “Castillo de Salas”, los pesqueros “Terín” y “Pico Pienzu”, también españoles; los yates “Green Flash” y “Under Repair” y el “bulkcarrier” “Stanley Bay”, abanderado en Hong Kong.

El último viaje del buque “Luchana”, propiedad de Naviera Bilbaína, comenzó el 11 de enero de 1986, fecha en la que salió del puerto de Almería con un cargamento de 13.400 toneladas de mineral de hierro para la factoría de Ensidesa en Avilés. A bordo, 25 tripulantes al mando del capitán José Fabra Vila y dos familiares acompañantes. En la tarde del 15 de enero, con mal tiempo en el Cantábrico y cuando se encontraba a menos de tres millas del puerto de destino, se estableció contacto con la estación de prácticos, desde donde le indicaron que debía aplazar la maniobra de entrada hasta la próxima marea.

Para capear el temporal, el capitán ordenó rumbo noroeste. A 18,10 h se encontraba al rumbo 130º y demorando a 2,5 millas del faro de Cabo Peñas, soportando violentos pantocazos. Una hora después estaba a unas seis millas de distancia en la misma demora y entonces comenzó el principio del final, como bien relata el investigador Manuel Rodríguez Aguilar, en su artículo titulado “La tragedia del Luchana”.

“… se escuchó a proa del puente, a la altura de la bodega nº 4, un fuerte ruido, como una especie de ‘crujido’, unido a un extraño temblor. De forma simultánea el motor principal se paró. El capitán ordenó inmediatamente encender los focos de cubierta observando que ‘…el agua anegaba la cubierta a la altura de las bodegas nº 2 y 3, al mismo tiempo que la proa y la popa comenzaban a elevarse hacia el centro y a saltar mineral por los costados’. No había mucho que hacer por un barco que se acababa de partir en dos y sí por las personas que se encontraban a bordo. Por ello el capitán mandó emitir un mensaje de socorro a la vez que ordenaba abandonar el buque. Su situación aproximada era: latitud 43º 39,5’N y longitud 06º 03,5’W. El mensaje de socorro fue captado alrededor de las 19:15 horas por la costera de Peñas Radio, la cual alertaba inmediatamente a los buques que navegaban por la zona”.

Cuando se conoció la emergencia, desde el puerto de Avilés zarparon los remolcadores “Nieva”, “Adelantado” y “Arañón”, así como varios pesqueros y una lancha de la Cruz Roja del Mar. El bulkcarrier español “Marcoverde” cambió de rumbo para dirigirse al lugar del siniestro. Mientras tanto, a bordo, el capitán había ordenado el abandono del buque. Todos, con sus chalecos salvavidas puestos, se dirigieron hacia la cubierta de botes, excepto el jefe de máquinas, Félix Frúñiz Urrutia, el primer oficial, José Ignacio García Zarandona, y el segundo oficial, Fernando Iglesias López, que acudieron a la sala de máquinas, pues, como relata Manuel Rodríguez Aguilar,

“parece ser que su intención era cerrar las espitas de combustible con el fin de evitar posibles incendios y mantener las luces encendidas para facilitar el salvamento de sus compañeros. El tiempo seguía siendo muy malo y llovía con fuerza. El arriado del bote de babor (también se lanzaron un par de balsas que se escaparon por la fuerza de la mar) se hizo con siete personas a bordo y nada más llegar al agua empezó a dar tremendos balances y pantocazos, y a separarse del costado del buque. El resto de tripulación se encontraba en la cubierta asidos a los más variados agarraderos y esperando el momento para tirarse al agua. Llegado el momento no quedó más remedio que lanzarse a un mar embravecido dejando a bordo a tres héroes trabajando en la sala de máquinas. Había que alcanzar a nado el bote salvavidas pero el oleaje lo convertía en una misión imposible. No obstante, poco a poco fueron recogidos casi todos por sus compañeros, mientras el ‘Luchana’ se inclinaba de proa y se hundía en quince escasos minutos sin llegarse a partir completamente en dos partes. El bote salvavidas no tenía remos y su motor se negó a arrancar, por lo que el tiempo que tuvieron que pasar los ateridos náufragos antes de su rescate se hizo penoso e interminable”.

El pesquero “Llorca Primero” avistó dos bengalas y rescató a 21 ocupantes de un bote, entre ellos algunos heridos, dirigiéndose a Avilés. El palangrero “La Austera”, con base en Cudillero y el remolcador “Nieva” rescataron a tres personas más, con la colaboración del “bulkcarrier” español “Marcoverde”, uno muy grave, el contramaestre, Abel Santiago Brión, que falleció poco después; la esposa del jefe de máquinas y un marinero, todos ellos con síntomas de ahogamiento.[1]

Al día siguiente se suspendieron las labores de búsqueda de los tres desaparecidos, al considerar que los maquinistas habían quedado atrapados en la sala de máquinas y las posibilidades de encontrarlos eran prácticamente nulas. Entonces llovieron las críticas por los escasos medios de salvamento disponibles. Una comisión de investigación promovida por la Dirección General de la Marina Mercante determinó que el siniestro se atribuía a una mala estiba de la carga y también se reconocía que faltó control en las operaciones de carga y descarga. Los restos del buque “Luchana” descansan a 95 m de profundidad en la posición 43º 40,9’N y 006º 02,2’W.

Hemos leído otros detalles interesantes y esclarecedores que aporta quien afirma estaba el 15 de enero de 1986 de guardia al mando del remolcador “Adelantado” y que publica en el blog naufragosdelamar.com, con el seudónimo “botavara”:

“El día 15 de enero de 1986 estaba de guardia al mando del remolcador ‘Adelantado’. A las 17,30 h aproximadamente el práctico de guardia (D. Emilio Panizo), llama a dos remolcadores para salir a meter al buque ‘Luchana’. Cuando estábamos fuera de la barra de Avilés, se observaba que había  mar de NW, con marejada encontrada del N.

La lancha del práctico quedó a la entrada y le dijo al capitán del ‘Luchana’, que el atraque en Ensidesa estaba ocupado y para dejarlo fondeado en la dársena de Endasa, lo metería en la siguiente marea.

Con el remolcador ‘Adelantado’ nos acercamos a menos de 0,5 millas del ‘Luchana’, que se encontraba a menos de una milla al NW del faro de Avilés. El tiempo venia amainando y la entrada de la barra no ofrecía ningún peligro. Cuando estábamos entrando, observo que el ‘Luchana’ ponía rumbo al W y con poca máquina. Cuando estábamos cenando recibimos una llamada del práctico de guardia, para que saliéramos a socorrer al Luchana que se estaba hundiendo.

Salimos dos remolcadores, el ‘Nieva’ y ”Adelantado. Y más tarde salió el ‘Arañón’. Cuando llegamos a la zona del hundimiento, gran parte de la tripulación del ‘Luchana’, ya la había recogido el pesquero ‘Llorca Primero’. Nosotros recogimos dos tripulantes que estaban en la balsa y la señora del jefe de máquinas se encontraba en el agua con el chaleco salvavidas.

Estuvimos toda la noche dando vueltas en la zona, hasta la mañana siguiente que regresamos a puerto. Un tiempo más tarde, me encontré con un tripulante del Luchana. Me había dicho que estuvieron achicando más de media hora, mientras el barco se alejaba de la costa.

Los barcos no se parten porque sí. Todo tiene una explicación.

La película es la siguiente: El barco pone rumbo al W, poca máquina, mucha relajación. Al cabo de un tiempo, un crujido, con la mar rompiendo, un bajo debajo de la quilla. El Petón (rompe con mar del NW), situado al NE de cabo Vidrias, entre la Isla Deva y Faro de Avilés. Se pone rumbo al N, para alejarse rápido de la costa y mientras se pone en funcionamiento el sistema de achique. Al cabo de un tiempo, se observa que la vía de agua es muy grande y no se puede achicar. Se acerca la noche, hay que dar luz, para echar los botes salvavidas y mientras los maquinistas se encuentran en la sala de máquinas, el barco se hunde”.

Lo cierto es que el “Luchana” era un barco entrado en años. Construcción número 155 del astillero Euskalduna, en Bilbao, el 22 de febrero de 1963 se procedió a la puesta de quilla y el 19 de julio siguiente resbaló por la grada con el ceremonial acostumbrado. El 7 de enero de 1964 entró en servicio como buque de carga general, compartimentado en cinco bodegas, cuatro de ellas a proa de la superestructura y una dotación de ocho puntales de cinco toneladas y una pluma para grandes pesos de 30 toneladas.

De 8.250 toneladas brutas, 5.576 toneladas netas y 14.524 toneladas de peso muerto, medía 144,71 m de eslora total -134,45 m de eslora entre perpendiculares-, 18,65 m de manga, 11,99 m de puntal y 9,63 m de calado. En cinco bodegas podía cargar 18.793 metros cúbicos de grano. Estaba propulsado por un motor MAN, de 5.400 caballos de potencia, que le permitía mantener una velocidad de 14 nudos. Código IMO 5416474.

En 1969 estuvo fletado por Marasia en la línea de Extremo Oriente y en 1972 fue transformado en “bulkcarrier”. Los trabajos se realizaron en el astillero de AESA en Olaveaga y se repitieron después en el buque “Las Arenas”, del mismo tipo y contraseña.

En abril de 1981 se produjo una avería muy seria, cuando navegaba en lastre de Arguineguín (Gran Canaria) a Jacksonville (EE.UU.), en medio de un temporal y se produjo una grieta entre las bodegas números 1 y 2. A su llegada, Coast Guard y Lloyd’s emitieron informes negativos y se le prohibió la salida de puerto por sus propios medios, incluso después de la reparación, por lo que fue remolcado a Bilbao en un viaje lleno de dificultades debido al mal tiempo reinante.

El 25 de mayo de 1981 arribó a Bilbao y aunque el desguace era la intención inicial de la dirección de Naviera Bilbaína, se decidió repararlo en la factoría de La Naval, en Sestao, donde se encontraba cuando en el mes de julio sufrió un incendio que le provocó daños graves. Las obras concluyeron a finales de agosto y después de pasar las inspecciones oficiales, quedó amarrado a la espera de órdenes.

En octubre de 1985, en un viaje de Paranaguá (Brasil) a Tarragona y Sevilla con carga de grano, se produjo un incendio en la sala de máquinas, que pudo ser sofocado con los medios disponibles a bordo, aunque estuvieron a punto de abandonarlo. Luego el buque se dirigió a Almería, en el que sería el comienzo de su último viaje.

Bibliografía:

“La tragedia del “Luchana”, por Manuel Rodríguez Aguilar. Nuestro agradecimiento.

Nota:

[1] El País, 17 de enero de 1986.