En los primeros años de la Segunda Guerra Mundial, los submarinos alemanes diezmaron de tal forma la flota mercante británica, que obligó a su gobierno acordar con en el de los Estados Unidos, la construcción urgente de 60 buques de carga, para mantener la subsistencia de Inglaterra. Nace aquí el diseño de la clase “liberty”, buques construidos en tiempo récord y que podían transportar hasta 9.000 toneladas de carga útil distribuidas en cinco bodegas. Se fabricaron en 18 astilleros diferentes de los Estados Unidos y desde agosto de 1941 en que se iniciaron sus construcciones, hasta el final de la guerra en 1945, el número total de buques de este tipo ascendió a 2.710, lo que demuestra el referente de la capacidad industrial y tecnológica de Norteamérica durante la Segunda Guerra Mundial, siendo además el mayor conjunto de barcos de un mismo diseño jamás construido. Los más de 500.000 jeeps y camiones, así como los 40.000 tanques que transportaron los ejércitos aliados hasta Alemania, arribaron en los buques “liberty” que, una vez finalizada la contienda, fueron vendidos como chatarra o sobrantes de guerra, siendo adquiridos muchos de ellos por empresas navieras, especialmente griegas, que se hicieron con más de 500 barcos.
Los “Victory ships”, algo mayores, con seis nudos más de velocidad y mayor radio de acción, estaban basados en el diseño de los “liberty” e hicieron su aparición en 1944, concebidos para reemplazar las pérdidas causadas por los submarinos alemanes a los “barcos de la Libertad”, que eran presa fácil para el enemigo por su escasa velocidad de 11 nudos. Salieron al final un total de 534 buques de esta serie y dado que la guerra casi había concluido cuando comenzaron a prestar servicio, solo fueron hundidos dos buques de bandera inglesa en el Océano Atlántico y tres norteamericanos en el Pacífico por los aviones kamikaze durante la invasión de la isla japonesa de Okinawa.
Entre los barcos supervivientes al finalizar la Segunda Suerra Mundial, se encontraba elbuque Wooster Victory que fue construido por California Shipbuilding Co, “Calship” de los Ángeles, en febrero de 1945 para la Armada de Estados Unidos, como carguero y figuraba en el grupo de los 131 buques que finalmente se construyeron en los citados astilleros californianos, que a la conclusión de la guerra y una vez lanzado el último de los Victory, cerraron sus instalaciones en septiembre de 1945. Entre otros muchos servicios, el buque Wooster Victory efectuaría en los años 1948 y 1949 el transporte al nuevo estado de Israel, de miles de judíos refugiados en China durante la Segunda Guerra Mundial y en 1950 fue comprado por la empresa italiana Sitmar Line, propiedad del emigrado ruso Vlasov, que lo convirtió en buque mixto y posteriormente en solo de pasaje para transporte de emigrantes, con el nombre de Castel Verde, luciendo la “V” en azul de su armador en la chimenea con fondo amarillo.
Siete años más tarde, en 1957, es adquirido por Compañía Trasatlántica Española, rebautizándolo Montserrat y sometiéndole a una serie de reformas para mejorar sus instalaciones de pasaje. Mantuvo su imagen blanca durante algunos años, hasta que sus armadores decidieron vestirlo con el clásico uniforme tradicional de la Compañía, casco y chimenea de color negro, porque al margen de la tradición, decían que resultaba mucho más económico su mantenimiento. En 1962 es sometido nuevamente a una serie de mejoras, instalándose el aire acondicionado en todas sus dependencias, del que carecía totalmente y posiblemente sería aquí, no lo podemos asegurar, cuando decidieron cambiar su colorido estético. Tenía una sola hélice y alcanzaba una velocidad de 17 nudos.
Cuando la Compañía decidió hacerse cargo del buque en Italia, los miembros de la tripulación permanecieron varios días en Génova y ello permitió que en sus horas libres pudieran salir a tierra y realizar algunas compras, amén de otros quehaceres. Esto es lo que hicieron uno de esos días, el primer oficial Francisco Onzáin Suárez y el sobrecargo José Seoane Gao. Fueron de shopping y cada uno adquirió un elegante traje italiano en una de las mejores tiendas de la ciudad, acordando ambos gastarle una broma al capitán, si este les insinuaba algo sobre tales prendas de vestir. Hay que añadir, que si habían oficiales en Trasatlántica con distinción y gran clase, éstos eran Onzáin y Seoane; dos jóvenes apuestos, galantes, que desprendían elegancia por doquier; pelo rubio, uno con flequillo y otro con bigote tipo Vitorio de Sica.
La reacción no se hizo esperar, porque tan pronto llegaron a bordo luciendo sus trajes, don Antonio Camiruaga Astobiza, que así era el nombre del capitán, les preguntó donde los habían comprado y cuanto les habían costado, a lo que ellos, muy serios, le contestaron que de comprar nada; que era un regalo del provisionista de víveres. A Camiruaga le cambió el color y se lo comían los demonios, porque no entendía que lo dejaran a él al margen de tal detalle, siendo además el capitán. A las pocas horas se presentó el mencionado proveedor con las facturas del suministro efectuado al buque, para su correspondiente firma y don Antonio, con su clásico tic nervioso y con apenas dominio del idioma italiano, le espetó al pobre hombre: “¡Eh tú! ¿donde mio trayo?; io sono capitano ¡hostia! y tu dato trayo a primo oficiale, a comisario e mi no, ¿perché? io quiero pues trayo también…”. Y así estuvo durante unos minutos con semejante retahíla, mientras daba cortos paseos de acá para allá y de allá para acá. Ni que decir tiene, que el provisionista, incrédulo, no comprendía nada de lo que le estaba diciendo, mientras Onzáin y Seoane, apartados del lugar, se partían de risa viendo el lío que habían montado. Al rato y dado el cariz que estaba tomando la situación, hicieron acto de presencia y aclararon el asunto con la consiguiente rabieta de Camiruaga. Finalmente, no sabemos si don Antonio salió de Italia con un traje nuevo y si lo hizo, desconocemos si fue comprado o regalado.
El querido Paco Onzáin, con el cual nos unía una entrañable amistad, rememoraba a veces esta simpática anécdota durante sus escalas en este puerto de Santa Cruz de Tenerife y sólo aquellos que conocíamos personalmente a los protagonistas, podíamos imaginar la reacción de Camiruaga, al contemplar a su primer oficial y sobrecargo elegantemente vestidos con trajes italianos y además, obsequio del provisionista. Onzáin que vivía en Barcelona, se nos fue muy pronto y años más tarde lo hizo Pepito Seoane, desde Bilbao. Ambos, que siempre navegaron muy unidos en el trabajo y la amistad, partieron con rumbo eterno hacia ese puerto desconocido en busca de la paz, que seguro Dios les tendría asignado.
El trasatlántico Montserrat hizo su viaje inaugural con Compañía Trasatlántica Española de blanco impoluto y la chimenea de color amarillo, efectuando escala en Tenerife el 8 de mayo de 1957, a las seis de la mañana, procedente de Vigo y zarpando a las 3 de la tarde con destino a La Guaira, Venezuela, después de embarcar en este puerto 308 pasajeros canarios, cuyos primeros nombres de la lista, vamos a reflejar a continuación:
1- Alfonso Pérez Pinedo, 24 años, contable.- 2- Teodoro Valero Olmedo, 29 años, agricultor.- 3- Francisca I. Clavero de la Iglesia, 28 años, su casa.- 4- David Valero Clavero, 1 año.- 5- Irene Renata Torres Paz, 18 años, sus labores.- 6- Francisco Rodríguez Luis, 25 años, agricultor.- 7- Agustín Linares Forte, 26 años, empleado.- 8- Heriberto de la Cruz Pérez, 17 años, jornalero.- 9- Teresa Betancor Rivero, 45 años, su casa.- 10- Carlos Castro Betancor, 4 años, y así hasta totalizar el número de 308 despachados por los agentes de la Compañía en Tenerife. Este niño que embarcó con cuatro años, tendrá en la actualidad 64 y su madre lo hizo con 45 años, pues han transcurrido 56 años desde ese primer viaje.
El buque estuvo 16 años navegando con Trasatlántica y durante ese tiempo realizaba un promedio de ocho viajes por año, ida y vuelta, cubriendo el servicio entre Southampton, Norte de España, Canarias, Centro América y Antillas Británicas. En su vida de mar tuvo grandes altibajos, pero igual que a los hijos, por muy mal comportamiento que estos tengan, se les termina queriendo. Siempre pensamos que era el hermano tonto con relación a su gemelo el Begoña, pero sus contratiempos o deficiencias técnicas quedaban eclipsadas con el gran prestigio de sus mandos y tripulaciones.
Desde el primer capitán Antonio Camiruaga hasta el último, Adolfo López Merino, mandaron el Montserrat capitanes de la talla de Rafael Jaume Romaguera, Alfredo Cuervas-Mons, Francisco Onzáin, Jesús Gorospe Vertiz, Víctor Pérez Vizcaino, Carlos Peña Alveaer, José González Conde, etc., con perdón por si alguno he dejado de mencionar. En esos 16 años de vida con la centenaria naviera española, algunas de sus travesías se convirtieron en auténticas odiseas, como por ejemplo en el viaje extraordinario a Australia, donde a la ida se produjo un motín a bordo protagonizado por pasajeros griegos, mientras navegaba por el Océano Índico y al regreso se vio inmerso en un arriesgado salvamento de 21 tripulantes del buque italiano Avior, asimismo en el Índico, ambos sucesos resueltos favorablemente, gracias a la preparación eficaz de sus mandos y resto de la tripulación.
(*) Delegado de Compañía Trasatlántica Española en Canarias (1984-1993). Miembro de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación.
Fotos: Archivo de Manuel Marrero Álvarez
