Mientras observamos los tráficos marítimos desviados a través del Cabo de Buena Esperanza, evitando los ataques en el Mar Rojo, la ruta del Ártico (NSR por sus siglas en inglés), incrementa de manera discreta su actividad. Lo habíamos adelantado en artículos anteriores. El pasado mes de julio zarpaban desde puertos chinos, dos portacontenedores a modo de avanzadilla. Empleando la ruta ártica de manera satisfactoria, recalaban sin novedad en puertos del norte de Europa.
Tras esa fase, los rompehielos nucleares rusos abren el canal empleado por los convoyes de petroleros, portacontenedores y bulkcarrier que navegan actualmente por dicha ruta. El volumen de carga transportada a través del itinerario, podría alcanzar los 3,5 millones de toneladas al finalizar el presente año. San Petersburgo ha quedado conectada por vía marítima con los puertos de Hong-Kong y Shenzhen navegando por la Northern Sea Route (NSR), afianzando el intercambio comercial entre Rusia y China.
China, que no quiere perder la carrera de los recursos naturales del Ártico, cuenta ya con tres rompehielos operativos en la zona. Portacontenedores chinos tipo panamax, incluso sin clasificación para navegar en zonas heladas, han comenzado su tránsito por esta ruta, partiendo de los puertos del sur de China hasta el Estrecho de Bering, con o sin rompehielos de apoyo, lo que da una idea del sorprendente nivel de deshielo de esas latitudes.
A la vista de la situación geopolítica actual, estas cifras serán ampliamente superadas en 2025. El motivo, la escalada de tensiones en Oriente Medio y el riesgo creciente para la navegación en el Golfo Pérsico y Estrecho de Ormuz, transitado aproximadamente por el 23% de los petroleros de la flota mundial y un 20% de la de GNL.
Si el cruce de embates entre Irán e Israel continúa, el Golfo Pérsico podría convertirse en zona de alto riesgo para la navegación, al igual que el Mar Rojo debido a los ataques hutíes. La Península Arábica quedaría flanqueada al este y oeste por zonas en conflicto, con lo que ello supone para la cadena de suministro global en Oriente Próximo. De momento el flujo de crudo por el Estrecho de Bab-el-Mandeb se ha visto reducido en un 50% durante el presente año.
Estos impactos están teniendo implicaciones en los precios globales del crudo. Tras los ataques de Irán contra Israel el pasado 1 de octubre de 2024, el precio del petróleo crudo Brent, el punto de referencia internacional, aumentó, alcanzando los 81 dólares por barril el 7 de octubre, lo que da idea de la gran influencia de los conflictos sobre la cadena de suministro energética global.
Considerando las conclusiones del Instituto de Cuestiones Internacionales y de Política Exterior de España y en referencia a las última sesión de Jefes de Estado en Bruselas de esta semana, preocupa la situación global, y se trabaja en buscar fórmulas urgentes para una desescalada del conflicto.
La importancia comercial de los países de Oriente Medio y los volúmenes import-export que manejan son indiscutibles. Para hacernos una idea, España exporta más productos a Dubai que a India, a pesar de la diferencia notable de territorio. Y más de la mitad de las industrias petroleras tienen origen en Oriente Medio, junto con al 10% de la capacidad de refino mundial. También en la producción de productos bioquímicos y GNL. China habitualmente ha demandado esta capacidad, comprando cantidades colosales de crudo, hasta el 70% de la producción de la zona.
A la vez EE.UU. ha ampliado las sanciones a los sectores petroleros y petroquímicos iraníes, tras el ataque de este estado contra Israel, lo que aumenta la presión sobre el país, sus exportaciones y consecuentemente sus ingresos energéticos.
Pero actualmente, el panorama no se ajusta exactamente a lo que suele ser habitual. Normalmente una escalada bélica como la presente, precede a una notable subida de los precios del petróleo. Inmediatamente posterior a la última subida de precios, ha seguido un estancamiento de estos. Y es que el mayor importador de crudo del mundo, Pekín, está sufriendo una importante desaceleración de su economía. En análisis anteriores explicábamos como al gigante asiático le costaba alcanzar un nivel de crecimiento a priori sencillo del 5% de su PIB, teniendo en cuenta su fortaleza productora histórica. Dicho parón ha generado una reacción en el gobierno chino tratando de relanzar y recuperar la inercia industrial productora, comprando materias primas e incentivando su inversión exterior con una balanza comercial favorable, que pretende fomentar la venta de sus productos manufacturados. Los estímulos de momento no están teniendo el resultado esperado y la demanda global sigue cayendo.
Las flotas
Traduciendo el panorama a las flotas mundiales, los fletes han experimentado un notable descenso y se empiezan a producir “blank sailing” debido a la escasez de la demanda.
La nueva alianza Gemini Coorporation conformada por la danesa Maersk y la alemana Hapag Lloyd, ha definido una nueva estrategia flexible con una diversificación de puertos de escala, para hacer frente a estas circunstancias, reforzando su presencia, lo que es significativo, en las costa de Sudáfrica y West-África.
Por otro lado, su competidor MSC, ha revelado la estrategia de la compañía para los próximos meses, destacando que la planea operar de manera independiente a partir de febrero de 2025, cuando se disuelva la alianza 2M con Maersk. Esta decisión refleja la confianza de MSC en su capacidad para gestionar su propia red global en solitario. La nueva red abarcará cinco rutas principales, como Asia-Europa del Norte y Asia-Mediterráneo, incluyendo la opción de utilizar tanto el Canal de Suez como el Cabo de Buena Esperanza. MSC no tiene previsto integrarse en nuevas alianzas, sino que apostará por acuerdos estratégicos más pequeños, como intercambios de espacio en rutas clave, lo que le permitirá mayor agilidad y rapidez. Esto responde a la creciente demanda de flexibilidad por parte de los clientes, en un entorno global cada vez más volátil.
Según Alphaliner y en referencia a las alianzas de las navieras portacontenedores, Ocean Alliance conformada por CMA-CGM, Cosco Shipping y Evergreen, sigue siendo la agrupación líder, controlando el 28,8% de la flota mundial y 8,8 millones de TEU, seguida por Gemini Coorporation y MSC.
Suez
Las ganancias del Canal de Suez continúan en tendencia descendiente. Durante de 2024, sus ingresos han caído un 54%, lo que equivaldría a unos 6 billones de dólares. Se trata de 5.000 tránsitos que han evitado el Mar Rojo y el paso por el Canal, optado por la ruta sudafricana.
Seguiremos analizando el desarrollo de los acontecimientos en este escenario cambiante, a lo largo de los próximos meses. No hay que perder de vista como repercute esta situación en los recintos portuarios y en especial, como hemos comentado con anterioridad, en los de la costa de west y sud África. En próximos análisis, profundizaremos en las opciones logísticas que partiendo de la costa del Pacífico de Latinoamérica distribuyen mercancías por el resto del continente sudamericano. Con la inestabilidad reciente entre las dos Coreas y en el estrecho de Formosa, con las maniobras chinas sobre el perímetro de Taiwán, las líneas que partiendo del gigante asiático lleguen a los puertos de Perú y Ecuador empezarán a tomar especial relevancia, pero eso será objeto de análisis en próximos artículos.
Fotos: cedidas para puentedemando.com
