La consultora especializada Transport & Environment (T&E), especializada en estudios del transporte marítimo, ha publicado un informe en el que concluye que los buques propulsados por gas natural licuado (GNL) no suponen, en realidad, “ninguna ventaja para la atmósfera e incluso pueden ser más contaminantes que los propulsados por fuel-oil”, pese al marketing que presenta al GNL “como un combustible limpio y no contaminante”.
No obstante, en los últimos años, el consumo de GNL se impone, cada vez más, en la propulsión de la industria naval, pues aunque sigue siendo un combustible fósil, al GNL se le atribuyen “supuestos beneficios” como una reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, dióxido de carbono, óxido de nitrógeno y partículas finas.
Europa otorga jugosas subvenciones para la progresiva implantación de este tipo de combustible. En España, como es conocido, Balearia abandera e invierte importantes cantidades en la reconversión y nuevas construcciones de buques, así como campañas de marketing y publicidad en la buena imagen del gas natural, aunque desde hace meses, debido a la elevada carestía de este tipo combustible, utiliza fueloil y gasoil, a la espera de mejores tiempos.
Pese a las supuestas bondades del gas natural licuado frente al fueloil bajo en azufre, el estudio de T&E alerta de que “el gas natural licuado no solo no es la solución al cambio climático, sino que, además, contribuye a acelerarlo, pues la clave está en el metano”. Aunque los buques “eco” no producen humos tóxicos oscuros (smog), el informe de T&E señala que son responsables de “graves emisiones invisibles a simple vista de metano no quemado, que se filtra y acaba en la atmósfera y agrava el calentamiento del planeta”.
Para sustentar su análisis, se empleó una cámara infrarroja dotada de filtros especiales para detectar gases de hidrocarburos en el puerto de Rotterdam, en un día despejado de noviembre de 2021, teniendo especial interés en los escapes de aquellos buques que consumen GNL. Las imágenes captadas en las emisiones de los buques “CMA CGM Louvre” y “Eco-Delta” fueron analizadas por TCHD Consulting. Las imágenes demuestran que se estuvieron liberando a la atmósfera emisiones considerables de hidrocarburos no quemados a través de sus chimeneas de escape,
Según T&E, los políticos europeos “están jugando con fuego “al promover el uso de GNL, puesto que el metano tiene un efecto de calentamiento sobre el clima 80 veces superior al del dióxido de carbono (CO2) para un periodo de 20 años.
Delphine Gozillon, responsable del Departamento de Transporte Marítimo de T&E, asevera que “Europa oculta un oscuro secreto en el mar. Al promover los buques de GNL, los dirigentes europeos nos conducen irrevocablemente a un futuro con una alta dependencia de este combustible fósil. Por muy ‘verdes’ que los pinten, la mayor parte de los barcos propulsados por GNL disponibles hoy en día en el mercado son mucho más perjudiciales para el clima que las propulsadas por combustibles fósiles a las que se supone que deben sustituir”.
A lo largo de toda la cadena de suministro del gas natural se producen escapes y fugas, pero el caso de la utilización de GNL fósil como combustible marítimo es especialmente problemático, puesto que dichas pérdidas se producen en los motores de los buques.
Según datos proporcionados por la IMO, se estima que, en función del tipo de motor, entre el 0,2% y más del 3% del gas fósil se escapa en el proceso de combustión y se libera directamente a la atmósfera. Y dado que el GNL suele contener metano en un 90%, cualquier combustible no quemado que se filtre a través del motor estará compuesto principalmente por este gas, que contribuye al calentamiento global.
Razón por la que, en la actualidad, casi el 80% del GNL se quema en motores con peores resultados en términos de emisiones totales de gases de efecto invernadero que los motores tradicionales que utilizan fueloil. Prueba de ello son las columnas de gas que se emiten al aire y que permanecen en el ambiente durante mucho tiempo.
En 2021, los principales armadores de buques firmaron más contratos que en los cuatro años anteriores juntos, atraídos por la promoción del gas natural como alternativa limpia a los combustibles fósiles tradicionales. Mientras tanto, el lobby del sector del gas fósil continúa presionando para convertir el GNL en la solución “ecológica” del transporte marítimo y, para ello, argumenta que el nivel de escapes de metano es bajo. Sin embargo, esta afirmación se basa únicamente en sus propios e interesados datos, señala T&E.
Fotos: cedidas
11 comentarios
La ausencia de azufre y bajo contenido en carbono,han sido siempre los argumentos para la utilización de gas como no nocivo contra el medio ambiente está mezcla de propano y butano que es el LPG ;ventajas que en efecto son importantes y que se han vendido para favorecer su utilización obviando las grandes desventajas que se señalan en este clarificador artículo. El problema de las emisiones de metano ,igual podría minimizarse en los buques mediante postquemadores que lo eliminas en en el escape.Es algo que igual ya está en estudio de forma sino secreta para no «levantar la liebre»si discreta….
Hasta que no se tenga claro los gases que emiten a la atmósfera los motores diésel, no se deberia dar información que lleva a confusión total como la que se da en este artículo. El empleo del LNG nunca se pensó para eliminar los gases de efecto invernadero sino para aquellos otros que son perjudiales para salud.
Además tanto le UE como navieras como Balearia, AIDA, CMA CGM… siempre se refieren al GNL como combustible de transición. Nunca como el combustible de futuro (por seguir siendo un combustible fósil). Balearia, por ejemplo, siempre habla del uso de GNL de forma temporal hasta que estén evolucionados otros combustibles como el H2 o la electrificación.
P.D: En las imágenes térmicas indican que se trata de metano inquemado igual que podían decir que era desodorante… Se tratan de imágenes térmicas que no analizan la composición, sólo su espectro térmico por lo que poca base científica este documental.
Muy interesante.
Pelu, desde hace tiempo y a través de la espectometría de gases y algún otro sistema , se conocen perfectamente la naturaleza, calidad y cantidad de los diferentes gases y partículas resultantes de una combustión.
Enhorabuena por el artículo, a medida que lo leía se giraba el punto de vista sobre un titular tan descarado, al contradecir lo que la mayoría creía, con una base en estudios, pruebas y datos. Mencionar la política Europea es un acierto, no todo lo que brilla es oro. Coincido en qué es un artículo muy interesante.
El artículo, lleva a confusión total. Mezcla gases de efecto invernadero perjudiciales (supuestamente) para el cambio climático con gases cuyos efectos perjudiciales para la salud están totalmente cuantificados y definidos. Me puedes decir Juan, cómo se pueden cuantificar el contenido de CH4 en los gases de escape? Como los diferenciamos de los que se pierden por fugas? Y los nitrosos? No hablemos de los inquemados HC a los que también se hace referencia en el artículo y que existen en todo proceso de combustión con independencia del combustible y que forman las NANO partículas auténtico compuesto causante de muertes y enfermedades. Cuando se hable de estas cuestiones no se puede ser tan frívolo emitiendo un discurso básicamente político. Que digan qué equipos han empleado para medir el metano, los inquemados y las partículas, por favor
Los lobbies del gas no descansan. Nuestro futuro está en manos de lobbistas y comisionistas. Pobre planeta…
Primeramente me gustaría saber que científico firma este pseudo-analisis, que por cierto no aparece publicado en ningún medio acreditado.
Los verdaderos lobbies son los del petróleo y el litio. El GNL (Gas Natural Liquado , es decir metano en estado líquido), es sostenible y benévolo con el medio ambiente porque:
-Su combustión no emite gases cancerígenos como el : Dióxido de Nitrogeno (NOX) y Azufre.
-Es un residuo a la hora de refinar petróleo. (Que de uno usarlo se liberaría a la atmósfera)
-El metano se genera en las depuradoras de aguas fecales.(renovable)
-Los vertederos lo generan.(renovable)
-Hasta las vacas lo generan.(renovable)
-De no quemar el metano(es decir usarlo como combustible) que está naturalmente presente en nuestro mundo , el cambio climático se aceleraría.
Inclusive los coches pueden funcionar con metano, pero claro a las petroleras no les interesa eso…ya que se acaba el negocio de refino de crudo, les interesa mas que no hagamos nada y que sigamos con fuel-oil, como casi se da por sentado en este artículo
En cuanto a la electrificación: Hasta que las baterías mejoren muchísimo poco se puede hacer en el trasporte pesado: ya que son carísimas, se deterioran muy pronto y tienen baja autónomia por no decir que es necesario inventir en minería convencional con el problema de verdad que supone para medio ambiente.
En relación al hidrógeno actualmente es muy ineficiente producirlo, ya que tienes que usar mucha mas energía de la que obtienes. Aún no hay un sistema verdaderamente sostenible.
El camino es el hidrógeno y la electficación, pero hasta entonces, los vehículos a gas son una gran alternativa.
Un saludo.
Miguel
Entonces si se liberan restos de metano (con una cámara térmica no se puede apreciar) no consumidos por el motor el problema es de este último y su falta de eficiencia más que del GNL. Existen sistemas con precamaras para intentar evitar este efecto o como ya comentaron por aquí un sistema de postcombustión aprovechando la energía de los gases residuales y de ese supuesto metano no detonado.
Interesante artículo, Un saludo.
Me gustaría aclarar algo sobre este tema. Estamos en Puente de mando y un marino debe tener algo qué decir. Me sorprende que se hable del tema de emisiones cuando los armadores no creen en esto, los constructores de barco tampoco, etc. Lo toman como un problema de los ecologistas y n como una realidad. Los gases que normalmente emiten a la atmósfera las máquinas térmicas que forman parte de las instalaciones energéticas dependen del tipo de combustible, entre otras cosas. Los contaminantes que contienen los gases de escape dependen del consumo energético en cada momento, normalmente en unidades de g/kWh. Básicamente estos gases serían CO2, CH4, N2O, VOC y NMVOC por un lado CO SOx NOx PM10 PM2,5 y HC por otro. Existen equipos para medir la mayoría de esos compuestos pero precisamente pra el metano, los volátiles y los nitrosos, la cosa se complica.Los factores de emisión de estos contaminantes tienen valores fijos para cargas de los motores térmicos superiores a 20%. Por debajo de esas cargas los valores de los factores de emisión se disparan. Para cada tipo de combustible (Fuel, Diesel, LNG) los factores de emisión tienen valores distintos. No hay más en el mundo científico. Lo que se manifiesta en este artículo es producto de algo muy apartado de los estudios contrastados desde hace más de una década. El título del artículo parece más bien de una película de terror