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Los buques de la serie “viento”: “Levante” (1980-1991)

A comienzos de 1980 Compañía Trasmediterránea fletó con opción a compra cuatro buques procedentes de Naviera Transoceánica, que formaban parte de una serie de seis “vientos”: “Cierzo”, “Levante”, “Monzón” y “Siroco”. Los cuatro buques entraron en servicio entre enero y julio del citado año siendo incorporados al contrato frutero de la CREP, así como el buque “Ciudad de Pamplona”, en la línea del Cantábrico, hasta marzo de 1981.

El buque “Levante” inició su vida marinera enarbolando la contraseña de Compañía Trasmediterránea bajo el mando del capitán Vicente Navarro, etapa en la que Federico Esteve presidía la naviera, que entonces tenía carácter estatal. Al igual que sus “sister ships”, se trataba de un buque de carga general multipurpose, proyectados para carga general paletizada y contenedores y dotados de sistemas de ventilación para el transporte de fruta.

Los cuatro buques, y otros dos más que componían la serie nombrados “Alisio” y “Mistral”, tomaron forma en Astilleros y Construcciones (ASCON), de cuya factoría de Moaña el buque “Levante” era la construcción número 154. Botado el 4 de septiembre de 1979, en diciembre de ese mismo año se entregó a Naviera Transoceánica, aunque, como se cita, saldría a navegar fletado por Compañía Trasmediterránea.

Los “vientos” hacían dos líneas regulares. La línea del Mediterráneo incluía escalas en Barcelona, Valencia, Alicante, Cádiz (opcional), Las Palmas de Gran Canaria, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma, así como escalas opcionales en Arrecife de Lanzarote y Puerto del Rosario y la línea del Cantábrico, con escalas en Las Palmas de Gran Canaria, Santa Cruz de Tenerife, Santa Cruz de La Palma, Vigo, Gijón y Bilbao, retornando con escalas en Villagarcía de Arosa y Marín.

Cuando Compañía Trasmediterránea comprobó la operatividad de estos buques, se decidió la adquisición del cuarteto, que se realizó por pares. El 29 de abril de 1980 se firmó la compra de los buques “Cierzo” y “Levante” y el 30 de octubre siguiente la de los buques “Monzón” y “Siroco”. La operación se resolvió a través del Banco de Crédito Industrial, ya que los cuatro buques estaban hipotecados e intervenidos ante las dificultades financieras de la citada Naviera Transoceánica.

El contrato con la CREP se prorrogó hasta 1985. Para cumplir con los términos del contrato fue necesaria la climatización de las bodegas, cuyas obras de adaptación se hicieron en el transcurso de 1982. Con ello, Compañía Trasmediterránea se aseguraba el contrato de la fruta y mientras duraban los trabajos se fletaron los buques “Alisio” –de la misma serie– y “Frigo Las Palmas”.

Sin embargo, a finales de 1990 el transporte del plátano demandaba la carga rodada frente al paletizado en bodega y se decidió potenciar este tráfico en buques rolones en la línea Canarias-Cádiz. El plan estratégico de Luis Delso contemplaba una serie de desinversiones para hacer frente al coste de las nuevas construcciones que estaban en curso y se decidió el amarre y venta de los cuatro “vientos”. Razón por la cual los buques “Monzón” y “Cierzo” se amarraron en enero de 1991 en el puerto de Alicante y los buques “Siroco” y “Levante”, en mayo siguiente en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria.

El amarre duró poco tiempo. En octubre de ese mismo año los cuatro buques fueron adquiridos por igual número de sociedades vinculadas a la compañía griega Stravros Roussos Management & Chartering. En el caso que nos ocupa, el buque “Levante” pasó a formar parte de Galila Shipping Co. Ltd. y se renombró “Theoskepasti S”. Dedicado al tráfico tramp, en 1995 se vendió a Salair Shipping Ltd. siendo abanderado en Chipre con el nuevo nombre de “Stavrakis”.

En septiembre de 2001 cambió de nuevo de propietario, tras su adquisición por la compañía siria Alsherah Shipping & Navigation, iniciando una nueva etapa renombrado “Osama”. En mayo de 2007 se vendió a Yahia Shipping Co. Y en diciembre de 2010 a Sea Rose Maritime LLC, ambas de la misma nacionalidad y manteniendo el mismo nombre y bandera.  En abril de 2013 quedó varado en la orilla del astillero de demoliciones navales de Aliaga, donde se procedió a su desguace.

De 3.367 toneladas brutas, 2.483 netas y 4.907 de peso muerto, medía 106 m de eslora total –97,52 m de eslora entre perpendiculares–, 15 m de manga, 8,51 m de puntal y 6,80 m de calado. Disponía de dos bodegas con capacidad total para 7.718 metros cúbicos de carga en grano o 1.436 pallets de fruta o 123 TEUS, asistidas por cuatro grúas, dos de 5 toneladas y dos de 10 de toneladas de izada. Código IMO 7627649.

Propulsado por un motor Pielstick 6PC2-5L-400 –fabricado, bajo licencia, en los talleres de Astilleros Españoles en Sestao–, tenía una potencia de 3.600 caballos sobre un eje y alcanzó una velocidad de 15,7 nudos en las pruebas de mar, quedando en 14,3 nudos en régimen normal con buen tiempo, porque con temporales subiendo la costa de Portugal, las cosas eran bien distintas. Para los servicios auxiliares disponía de tres generadores de 200 kW cada uno.

Bibliografía:

–Díaz Lorenzo, Juan Carlos (1998). Trasmediterránea. Historia de la Flota. Madrid.

–Font Betanzos, Francisco (2010). Orígenes y constitución de la Compañía Trasmediterránea. Evolución económica y comercial en el siglo XX. Cádiz.

–García, Laureano. Levante, en www.trasmeships.es, Barcelona

Foto: Juan Carlos Díaz Lorenzo

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