A finales de 1962, la Sociedad Anónima Cros (SAC) empresa Transportes, Aduanas y Consignaciones incorporó a su flota el primero de dos buques de carga general llamado “SAC Madrid”, bastante atrasados para su época en lo que su propulsión se refiere, ya que instalaban una máquinas alternativa de triple expansión y tres calderas. Desconocemos las razones por las que TAC tomó esta decisión y si las máquinas de vapor eran nuevas o procedían de desguaces, algo que entonces era frecuente, sobre todo para el aprovechamiento de motores auxiliares y maquinillas de cubierta, como sucedió en el caso del bulkcarrier “Minas Conjuro”, de la flota de Pereda.
Construcción número 120 del astillero de la Empresa Nacional Bazán en Cartagena, el casco del buque “SAC Madrid” se puso a flote el 14 de julio de 1961 y se entregó en diciembre de 1962, momento en el que se convirtió en el buque insignia de la citada compañía, al que seguiría, en julio de 1963, el buque “SAC Barcelona”, que era la construcción número 121. En septiembre de 1979, el primero se vendió para desguace en San Esteban de Pravia y el segundo siguió el mismo camino en noviembre de 1981, siendo desmantelado en Avilés.
“La Cros, en esa época –escribe Román Sánchez Morata en su blog Navegar es preciso–, era una empresa catalana en todo el sentido de la palabra, es decir en el orgullo del trabajo bien hecho, en el respeto de la palabra dada, en la fidelidad de los empleados a la empresa y en la actitud paternal del empresario respecto de sus trabajadores. Una gran empresa sólida y rentable que tenía su sede en el Paseo de Gracia de la capital catalana”. Sin embargo, la alta burguesía catalana ya no era la única accionista de la compañía y SAC cedió la gestión y explotación de la flota a su filial Transportes, Aduanas y Consignaciones (TAC), estando dedicada principalmente al transporte de materias primas para las fábricas de productos químicos de Cros o de productos ya elaborados, así como fosfatos del Sahara y otros cargamentos de graneles.
De 4.999 toneladas brutas, 2.692 toneladas netas y 6.964 toneladas de peso muerto, medían 124,70 m de eslora total –116,40 m de eslora entre perpendiculares–, 16,10 m de manga, 9,30 m de puntal. Como se cita, estaban propulsados por una máquina alternativa de triple expansión, con una potencia de 3.910 caballos sobre un eje, que le permitía mantener una velocidad de 14,5 nudos con buen tiempo. Código IMO 5304487.
Juan José Villaescusa López, que embarcó de alumno, señala que “un dato que caracterizaba a ese barco y a su gemelo el SAC Madrid, en el que yo navegue de alumno de máquinas: Tenía una turbina de exhaustación (desde el cilindro de alta) acoplada al eje que le aportaba una importante cantidad de caballos extra». Por su parte, José Antonio Egea de Porras, que también navegó de alumno, comenta que “ una de las características curiosas de la planta de vapor eran las calderas, de tubos de fuego, cilíndricas escocesas de llama en retorno con recalentadores, las últimas que se montaron en cualquier buque mercante de este universo… Los quemadores eran de fuel, pero esas calderas hubieran merecido unos hornos de carbón para armonizar con la imposible instalación de aquél engendro diabólico”.
Octavio Sánchez Otero escribe: “Recuerdo muy bien el buque SAC Barcelona, hice en él las prácticas de alumno de máquinas en el año 1978. Estaba equipado con tres calderas Honesteind alimentadas con fueloil y una máquina alternativa de triple expansión, válvula de cuello, eyectores y volante de exhaustación, las tuberías tenían más poros que un colador. Consumía aproximadamente 25 Tm de fuel diarios. Hacíamos la ruta Huelva – Casablanca con fosfato procedente de las minas de Abul-Crha, la columna de humo de las calderas se veía desde Huelva cuando salíamos por la bocana del puerto de Casablanca, era una caña. Añoro mucho a D. Carlos Dimné Aguilar (cartagenero) y jefe de máquinas del buque en aquel tiempo. La energía eléctrica era producida por una pequeña turbina de vapor acoplada a una dinamo, o sea, corriente continua. Una de las muchas anécdotas que puedo contar es que íbamos tres alumnos de máquinas. Uno de ellos que se llamaba Juan y yo, produjimos un cortocircuito en el cuadro general eléctrico y tiramos abajo toda la planta. El barco siguió navegando como si nada, pero todo a oscuras ya que la propulsión de la máquina era vapor. Todavía conservo el reloj que había en la sala de máquinas antes de que se desguazara”.
Se trataba de buques tipo “tres islas”, compartimentado en cuatro bodegas con dos entrepuentes en las bodegas de proa y uno en las de popa. Disponía de puntales clásicos con maquinillas de vapor para los trabajos de carga y/o descarga. Sánchez Morata, que embarcó en 1973 el buque “SAC Barcelona”, escribe que “era un barco relativamente joven, pero se notaba que su concepción era de otra época. Tenía dos cámaras, la de puente y la de máquinas y esta última, presidida por el joven jefe de máquinas, tenía una corte mayor que la presidida por el anciano capitán. El número de oficiales y subalternos de máquinas era más elevado que el de cubierta. Los vapores, per se, precisaban de mucho personal de máquinas y en este vapor, que era el mejor y más moderno buque de la menguada flota mercante española propulsado por este tipo de máquina, había bofetadas para embarcar de alumno de máquinas ―se les exigía realizar un mínimo de 100 días de mar a bordo de buques con maquina alternativa―”.
Román Sánchez Morata escribe, al desgranar sus recuerdos del buque “SAC Barcelona”, que “en la sala de máquinas, además de la gigantesca máquina alternativa y las calderas, me llamó la atención el larguísimo túnel por donde pasaba y giraba el eje que unía la máquina y la hélice por debajo de las cubiertas de popa y entre los tanques de lastre y cofferdams. Me parece recordar que consumía 36 toneladas de combustible y 50 ó 60 toneladas de agua diarias (los condensadores no funcionaban debidamente)”.
“La estación radiotelegráfica estaba situada a popa y a babor del puente. Era muy cómoda y espaciosa. Tenía una pequeña ventanita, normalmente cerrada, que comunicaba con el puente. La electricidad era otra muestra de la antigüedad del diseño del barco: corriente continua de 110 voltios, así que había un pequeño cuarto de máquinas a popa de la radio, donde se encontraban los motores eléctricos de corriente continua que movían los alternadores para tener corriente alterna con la que alimentar los equipos de radio, que a su vez rectificaban la alterna a continua para las válvulas… ¡De locos!”.
“Creo recordar que mi camarote estaba a babor de la radio y a popa del alerón de babor, se acedia directamente desde la primera. Era muy luminoso, pero no tenía cuarto de baño, únicamente un lavabo. La ducha y el excusado, que compartía con el 2º oficial y el agregado, estaban en la misma cubierta, lo mismo que el cuarto de derrota y, me parece, el camarote del agregado. En el exterior de la cubierta de puente, estaban los alerones y a popa los armarios metálicos de las baterías de emergencia y la base externa de la gran chimenea y guarda calor”.
El radiotelegrafista comía y cenaba en la cámara de puente, pero también era bien recibido en la cámara de máquinas. El capitán era una buena persona, competente, experto, pero demasiado mayor. Podía haberse jubilado hacía muchos años, pero, para desesperación del primer oficial que esperaba obtener su puesto el día que se retirara, el viejo decía “en mi casa, después de pasar sólo un mes al año durante los últimos cincuenta, no me soportarían y, por otro lado ¿qué haría yo en tierra? Mientras la naviera no me eche, aquí seguiré”.
“La comida a bordo era infame, eso sí, toda la tripulación comía lo mismo, es decir todos comíamos mal. La verdad es que, en general, en los buques mercantes españoles de la época se comía bastante mal, pero de todos los barcos en que navegué, este se llevaba la palma. Dos eran los motivos de esta deficiencia general. El primero, que los buenos cocineros siempre tienen trabajo en tierra y en consecuencia, a los barcos sólo llegan los malos. El segundo motivo es la ambición desmesurada y la falta de ética de muchos seres humanos. Por ley, la naviera tenía que proporcionar una cantidad mínima de dinero por tripulante y día para su manutención. No recuerdo la cantidad exacta tarifada en esa época, pero me parece que estaba entre 100 y 150 pesetas por tripulante y día. El capitán entregaba mensualmente estas cantidades al mayordomo quien se encargaba de hacer las compras. Dependiendo del capitán y, sobre todo, del mayordomo, la cantidad real que se gastaba en la alimentación de la tripulación, era en la mayoría de los casos, bastante menor que la proporcionada por la naviera. De este modo, muchos mayordomos y algunos capitanes se enriquecieron a costa de los estómagos de los sufridos tripulantes. En el SAC Barcelona, había “lengua de res” más de dos veces por semana. Nunca me gustó este plato, pero desde entonces, lo odio profundamente”.
Foto Casaú vía Joaquín Delgado
