A comienzos de 1951 tres navieros noruegos contrataron con el astillero Kaldnes la construcción de cuatro petroleros de 18.000 TPM cada uno, a los que se asignaron los números de construcción 135 a 138. El primero, bautizado “Elizabeth Knutsen”, entró en servicio en 1953 y enarbolaba la contraseña del armador Knut Knutsen, con sede en Haugesund. A éste siguió el buque-tanque “Thorsorn”, contratado por A/S Ornen, filial de la compañía ballenera Thor Dhal, con sede en Sandefjord.
El tercer buque de la serie, construcción número 137 del citado astillero, fue botado el 21 de diciembre de 1954 con el nombre de “Antarctic” y contratado por Anton von der Lippe –otro destacado armador de la industria ballenera, con base en Tonsberg– para la sociedad Antarctic A/S, destinado al aprovisionamiento de combustible y pertrechos a su flota en el Antártico y preparado para el regreso con cargamentos de aceite de ballena. El último buque de la serie recibió el nombre de “Tore Knutsen” y también enarbolaba la contraseña de Knut Knutsen.
De 11.644 toneladas de registro bruto, 6.655 toneladas netas y 18.939 toneladas de peso muerto, desplazaba 19.219 toneladas, siendo sus principales dimensiones 168,30 metros de eslora total –159,40 m de eslora entre perpendiculares–, 21,55 de manga, 11,99 de puntal y 9,59 de calado máximo. Tenía capacidad de carga de 24.147 metros cúbicos y estaba propulsado por un motor Doxford EW 194, fabricado por Barclay Curle & Co. Ltd., en Glasgow, de 6.800 caballos de potencia y una velocidad de servicio de 13,5 nudos. Código IMO 5382661.
En enero de 1955, el petrolero “Antarctic” lo compró Iberian Tankers Co., una filial de Socony Mobil Oil Co., siendo fletado a CEPSA en régimen de “bare boat” y abanderado en Liberia con el nombre de “Vitoria”. La incorporación de este buque, el primero de más de diez mil toneladas de peso muerto de la flota, constituyó una importante aportación para la capacidad de transporte de la Compañía Española de Petróleos y aunque se gestionó su abanderamiento en el registro naval español, surgieron problemas para el pago en divisas, lo que hizo finalmente desistir del intento.
Para el mando del petrolero “Vitoria”, CEPSA designó al capitán Pedro Muñoz de Bustillo y al primer maquinista Román Elorrieta Arriaga. El 23 de abril del citado año se realizaron las pruebas oficiales y se firmó el acta de entrega del buque, haciéndose a la mar cinco días después.
A la salida del buque de Oslo subió a bordo un práctico inglés que era muy poco hablador y fumaba en una pipa francamente rara. Hacía un tiempo infernal, completamente cerrados en agua. El inglés interpretaba el radar con una gran soltura y hacía los cálculos con una gran seguridad, pero el capitán Muñoz del Bustillo no salía del alerón de estribor. En el alerón de babor estaba otro oficial y dos más en el gobierno. Alguien preguntó al capitán por qué no se refugiaba, indicándole que estaba empapado, a lo que él respondió:
– Desde aquí veo más que el de la pipa con el radar.
Y, en efecto, poco tiempo después gritó:
– !Oye, mete a babor, que nos vamos a tragar una boya… ! ¡Y dile al de la pipa… para qué quiere el radar!. [1]
En alta mar, rumbo a Santa Cruz de Tenerife, se recibió orden de entrar en el puerto de Las Palmas, donde se celebraba la inauguración oficial de la factoría de CEPSA, embarcando allí a los miembros del consejo de administración Ignacio Villalonga, Fernando Merry del Val, Juan Lliso Moreno e Ignacio Díaz de Espada. El 7 de mayo llegó a Santa Cruz de Tenerife, zarpando al día siguiente para Puerto la Cruz (Venezuela), donde cargó su primer cargamento de crudo.
Unos meses después, en octubre de 1956, cuando se produjo el primer cierre del canal de Suez, el petrolero “Vitoria” fue el primer buque de CEPSA que hizo viaje al Golfo Pérsico por el cabo de Buena Esperanza. Antes había llevado a bordo, de Santa Cruz de Tenerife a Cádiz, a los jugadores del equipo C.D. Málaga, tras el accidente de un avión de AVIACO sufrido el 29 de septiembre en las proximidades del aeropuerto de Los Rodeos, en el que los ocupantes de la aeronave sobrevivieron milagrosamente.
En octubre de 1965, en un viaje de Sidón a Tenerife, cuando navegaba a la altura de Cabo Bon –capitán, Jaime Rovira– se advirtió la presencia de un grupo de personas a bordo de una balsa, que les hacían señales. De inmediato se procedió al lugar donde se encontraban, comprobándose que se trataba de once hombres que habían sido desembarcados de la motonave chipriota “E.M. Eregly”. Después se supo que se trataba de un grupo de amotinados abandonados a su suerte y subieron a bordo portando diversas armas blancas, que depositaron voluntariamente en presencia del jefe de máquinas, Julio Rancel Martín. El petrolero continuó viaje con la intención de desembarcarlos en Gibraltar, pero poco después se hizo cargo de ellos la patrullera tunecina P-202, que había salido a su encuentro desde Bizerta.
El 22 de agosto de 1966, la tripulación del buque-tanque “Vitoria” –también al mando del citado capitán– escribió una nueva página en su historial samaritano. El petrolero navegaba en lastre de Ceuta a Sidón cuando, el oficial de guardia en el puente de mando, advirtió la presencia de dos botes salvavidas con varias personas a bordo que hacían señales.
Cuando fueron rescatados, se comprobó que se trataba de la tripulación del butanero de bandera danesa “Signe Tholstrup”, que lo habían abandonado debido a un incendio declarado en la sala de máquinas que no pudieron dominar y hacía peligrar seriamente sus vidas. En total eran nueve hombres, que fueron desembarcados en el puerto argelino de Bougie para proceder a su repatriación.
En junio de 1967, cuando se declaró la Guerra de los Seis Días, el petrolero Vitoria se encontraba cerca de Banias, en lastre, para cargar crudo con destino a la refinería de Tenerife. Las operaciones se suspendieron ante el curso de los acontecimientos, permaneciendo fondeado unos veinte días frente al puerto de Famagusta, en Chipre.
En aquellos días se observó un objetivo blanco que en la línea del horizonte que, a medida que se fue acercando, resultó ser un buque de guerra, escolta del convoy soviético que iba a recoger al cuerpo diplomático residente en Tel Aviv. Por medio del código de banderas, el escolta preguntó al mando del “Vitoria” qué hacía en zona de guerra, contestando que estaba a la espera de que recibiera autorización para cargar crudo.
A continuación, el petrolero “Vitoria” levó anclas y se alejó del lugar y permaneció a órdenes. Como ya estaban escaseando los víveres y el combustible, procedió a Catania, al sur de Sicilia, para aprovisionarse. Cuando la guerra acabó, y se restableció el tráfico comercial, el petrolero “Vitoria” fue el primero que cargó en Banias, arribando a Tenerife el l6 de julio.
En 1968 el petrolero fue adquirido en propiedad, aunque entonces se decidió que continuara abanderado en Liberia, para lo que se constituyó la sociedad Vitoria Tankers Shipping Co., que era, en realidad, una filial de CEPSA.
En febrero de 1973 auxilió al carguero español “Benimamet” [2], que había quedado a la deriva cuando navegaba de las Antillas a España. A bordo del petrolero “Vitoria” –capitán, Amós Quijada Guijarro– se recibió la señal de socorro y acudió en su ayuda, logrando darle remolque, pese a los inconvenientes de la operación, pues cuando llegó al lugar hacía muy mal tiempo y los cabos se partieron en varias ocasiones. El petrolero, cargado de crudo para la refinería de Tarragona, lo remolcó hasta el sur de Tenerife, donde se hizo cargo el remolcador “Sertosa IV”, que lo llevó a Cádiz.
En 1977, cuando contaba 22 años de vida marinera, llegó el final de su vida marinera. En su último viaje –capitán, Francisco Simón Meneses– zarpó de Santa Cruz de Tenerife rumbo a Algeciras, continuando después a Tarragona y Barcelona, donde rindió viaje el 23 de agosto del citado año. Posteriormente sería remolcado a Castellón, donde se procedió a su desguace.
Del libro Escala en el Atlántico. El puerto de Santa Cruz de Tenerife y la refinería de CEPSA
Fotos: Fotoflite, Teodoro Diedrich (Santander) y José María Hernández Carmona (Antigua flota de CEPSA)
Notas:
[1] Alonso Area, Manuel. En Noticiario CEPSA, mayo de 1969.
[2] Construcción nº 209 del astillero de la S.A. Juliana Construcción Gijonesa, entró en servicio en febrero de 1972 para la Naviera de Exportación Agrícola, S.A. (NEASA). Era un buque de 1.198 toneladas brutas, 757 toneladas netas y 2.540 toneladas de peso muerto. Medía 87 m de eslora total –80,14 m de eslora entre perpendiculares–, 13,52 m de manga, 4,87 m de calado y 7,50 m de puntal. Propulsado por un motor Stork-Werkspoor, de 2.000 caballos y 13,5 nudos de velocidad.
