Como hemos señalado en una crónica anterior, la construcción de los buques “Tajo” y “Segre” se produjo en una de las épocas más difíciles de la historia de la industria naval española, pues España acaba de salir de una contienda civil que, entre otros aspectos, había causado estragos en la capacidad industrial siderúrgica y naval y en Europa se libraba la Segunda Guerra Mundial, con las implicaciones y derivaciones que ello tenía en nuestro país.
Faltaban materiales y equipos imprescindibles para avanzar en las construcciones y hacer posible la puesta a flote y entrega de las nuevas unidades. Por esas razones, ambos buques tardaron bastante tiempo en terminarse. Contratados en el astillero de la Sociedad Española de Construcción Naval, en Bilbao, en el caso del buque “Segre”, construcción número 52 de la mencionada factoría, el 17 de febrero de 1942 se procedió a la puesta de quilla y el 6 de abril de 1943 resbaló por la grada, con el ceremonial acostumbrado.
En realidad, el proyecto de estos barcos era una repetición, con algunas variaciones, del denominado tipo A de la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante. Sus estampas marineras, con algunas variantes en el diseño de las chimeneas en los más modernos, eran prácticamente iguales, formada por una superestructura maciza en el alcázar, muy característica y que resultó común en los buques escandinavos. Sin embargo, las calderas del equipo propulsor, en consideración a las circunstancias, no resultaron muy afortunadas, pues fueron fuente de constantes problemas.
Las pruebas de mar del buque “Segre” comenzaron en junio de 1944 y en una de las salidas se produjo la explosión de una bomba de alimentación de las calderas, que ocasionó la muerte de in ingeniero y de tres operarios de la factoría de La Naval. El astillero reconoció las deficientes observadas, que se repitieron durante el viaje de entrega de Bilbao a Cádiz, principalmente en los motores auxiliares y en los alimentadores automáticos de combustible para las calderas.
Durante el viaje de ida y vuelta a Bilbao se produjeron numerosas averías en los auxiliares que accionaban las bombas de circulación de las calderas. En esas condiciones, a su llegada entró el buque en el dique seco de Matagorda para limpiar fondos y efectuar el cambio de empaquetaduras y realizar otras reparaciones necesarias para el normal funcionamiento de la maquinaria. A su llegada al puerto gaditano –el de su matrícula naval– fue empavesado y su oficialidad asistió el 18 de julio a la ceremonia de imposición de la Gran Cruz del Mérito Naval al presidente de la naviera, Miguel Martínez de Pinillos.
El buque “Segre” debía incorporarse de inmediato a la línea de Canarias, pero considerando posibles riesgos en previsión de que las averías impidieran sostener la velocidad requerida en el servicio frutero, “con el natural desprestigio” de la Compañía Marítima Frutera y del astillero, el consejo de la naviera acordó comunicar a la Sociedad Española de Construcción Naval que “en vista de la continua repetición de avería”, dejar el buque en poder del astillero hasta que “remediara la situación de un modo definitivo”[1].
La Naval se vio obligada a sustituir los equipos defectuosos en la sala de máquinas del buque “Segre” y también lo hizo en el buque “Tajo”. Este tipo de situaciones pone de manifiesto las dificultades por las que atravesaba la construcción naval española de la época, con el mundo todavía en guerra y hay que señalar que el mal funcionamiento era atribuible a la mala calidad de los equipos. El buque permaneció amarrado junto al muelle de armamento hasta el 30 de octubre, en que fue definitivamente entregado y salió de Bilbao en viaje a Gijón, donde rellenó carboneras y continuó a Barcelona, donde se incorporó a la línea de Canarias.
Finalizada la Segunda Guerra Mundial y normalizado el tráfico marítimo internacional, el buque “Segre” navegó en los años siguientes en varias líneas regulares, siendo la principal la que enlazaba Canarias, Marruecos y la Península, continuando después a Inglaterra, Irlanda, Bélgica, Holanda, Alemania y Francia. En 1954 sufrió una embestida del petrolero español “Zaragoza”, de la flota de CEPSA, sin que se registraran daños de especial gravedad.
En el último tramo de su vida marinera, en 1967 fue vendido a LETASA y al año siguiente causó baja en la Lista Oficial de Buques, autorizándose su exportación para desguace. En febrero de 1968 llegó al puerto de Vado (Italia), donde se procedió a su desmantelamiento.
De 2.747 toneladas brutas, 1.749 toneladas netas y 2.550 toneladas de peso muerto, medía 94,80 m de eslora total -88,30 m de eslora entre perpendiculares-, 13 m de manga, 7,64 m de puntal y 5,30 m de calado máximo. Tenía cuatro bodegas, con una capacidad de 4.483 metros cúbicos. Una máquina alternativa de cuádruple expansión Christiansen & Mayer y dos calderas escocesas de llama en retorno le permitía desarrollar una potencia máxima de 1.800 caballos y en las pruebas de mar alcanzó una velocidad de 13,9 nudos. La realidad es que pocas veces superó los diez nudos.
Foto: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo
Nota:
[1] Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Naviera Pinillos 1840-1990. 150 años de historia marinera. p. 113. Santa Cruz de Tenerife, 1990.
