El consejo de administración de Compañía Trasmediterránea, en su reunión del 10 de agosto de 1941, acordó la firma del contrato con el astillero Unión Naval de Levante para la construcción de dos buques mixtos de propulsión diésel proyectados para las líneas de Canarias y Guinea española. Los motores serían fabricados, bajo licencia, en los talleres de la Sociedad Española de Construcción Naval, Sestao, con un coste de 29,8 millones de pesetas cada uno.
En aquellos tiempos de vacas flacas para la industria naval española y con el mundo en guerra, Trasmediterránea no pudo disponer de los motores en los plazos convenidos, por lo que el proyecto fue negociado y cedido a la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante, que lo incluyó en la primera fase del Plan de Nuevas Construcciones como el tipo D, en el que figuraron con los nombres de “Explorador Iradier” y “Conde de Argelejo”.
El 22 de diciembre de 1942, la comisión gestora de Elcano firmó el contrato de ambos buques con el astillero valenciano. La puesta de quilla de la construcción número 42 se realizó el 11 de octubre de 1944 y el 14 de diciembre de 1946 se procedió a su botadura, ceremonia en la que actuó de madrina la señora Antonia Velasco, esposa del almirante Jesús M. Rotaeche, subsecretario de la Marina Mercante. Aunque la botadura resultó un éxito, la mala calidad del sebo empleado hizo que el casco estuviera perezoso en el despegue y fuera necesario emplear a fondo los gatos hidráulicos.
El buque recibió el nombre del africanista y explorador Manuel Iradier y Bulfy (1854-1911), que realizó dos viajes de exploración al África Ecuatorial, de los cuales logró realizar una importante compilación geográfica, biológica, etnológica y lingüística.
Las pruebas de mar del buque “Explorador Iradier” se realizaron los días 2 y 6 de septiembre de 1948. En la primera salida se efectuó la prueba progresiva exigida por el contrato y la determinación de la velocidad exacta a 7.000 BHP de potencia de los motores propulsores. Los resultados fueron francamente satisfactorios: la velocidad media a la citada potencia fue de 18,06 nudos y el consumo por singladura de 27,7 toneladas. En la segunda salida se hicieron las pruebas oficiales de máxima velocidad, alcanzando en la corrida más veloz de la base medida la velocidad de 19,5 nudos y una velocidad media de 18,76 nudos. La prensa de la época celebró el logro de la industria naval española y decía que era la más alta conseguida hasta entonces por un buque mercante de bandera española.
El 13 de septiembre se realizó un viaje de pruebas a Palma de Mallorca con un grupo de invitados, regresando por la noche al puerto de origen. Se hicieron varias corridas de la milla a distintos regímenes y se midió el consumo a velocidad de 9,5 nudos, obteniendo la cifra de 5.300 kilogramos a las veinticuatro horas, que también representó un record de economía. En la madrugada del día 16 el buque zarpó de Valencia en viaje a Barcelona, desde donde emprendió su primer viaje comercial fletado por Compañía Trasmediterránea para la línea Barcelona-Cádiz-Canarias, en la que sustituía la varada del buque “Villa de Madrid”. El 20 de septiembre salió de Cádiz y dos días después llegó a Santa Cruz de Tenerife, habiendo invertido 40 horas en el recorrido de 702 millas, a una velocidad media de 17,5 nudos.
De 6.518 toneladas brutas, 4.526 toneladas netas y 4.022 toneladas de peso muerto, medía 121 m de eslora total -111,60 m de eslora entre perpendiculares-, 16,78 m de manga, 8,85 m de puntal y 7,25 m de calado máximo. Podía acomodar a 238 pasajeros y estaba propulsado por dos motores Burmeister & Wain 762-VF-115, fabricados por la firma matriz en Copenhague, capaces de desarrollar una potencia máxima de 7.000 BHP sobre dos ejes e igual número de hélices. Señal de llamada EHUV y código IMO 5314470.
En agosto de 1952 fue adquirido en propiedad por Compañía Trasatlántica Española y renombrado “Satrústegui” –capitán, Ángel Goitia Duñabeitia–, en honor a la memoria de Patricio de Satrústegui, socio de Antonio López en Santiago de Cuba. La entrega del buque se formalizó en el puerto de Bilbao, desde donde realizó primero un crucero de turismo con escalas en Southampton, La Coruña, Lisboa, Funchal, Santa Cruz de Tenerife, Las Palmas de Gran Canaria, Casablanca, Tánger, Palma de Mallorca y Barcelona, donde rindió viaje el primero de septiembre del citado año. En aquella ocasión venía a bordo Juan Claudio Güell y Churruca, presidente de Compañía Trasatlántica, quien consiguió el renacimiento de la entonces centenaria empresa que se encontraba en un importante proceso de renovación, que se vería truncado con su muerte en 1958.
En unión de su casi gemelo “Conde de Argelejo”, renombrado “Virginia de Churruca”, el buque “Satrústegui” pasó a cubrir la línea número 2 del contrato suscrito con el Estado, desde puertos del Mediterráneo a Venezuela, Centroamérica y las Antillas, con escalas en el puerto de Santa Cruz de Tenerife en los viajes de ida y en los de vuelta. Se trata, por tanto, de uno de los barcos españoles más conocidos de la emigración, hasta la llegada, cinco años después, de los trasatlánticos “Begoña” y “Montserrat”.
De su vida marinera en esta etapa hay que destacar el auxilio prestado en enero de 1960 a los vapores “José Tartiere” y “Urquiola”. Después, el 27 de septiembre de 1962 sufrió una varada en Alicante y fue reflotado con la ayuda del petrolero “Teide”, de la Armada Española.
El 9 de octubre de 1965, cuando se encontraba en San Juan de Puerto Rico, se produjo a bordo una acción de sabotaje con una fuerte explosión y un boquete de dos metros, aunque no se registraron daños personales. Según se puso de manifiesto, una organización anticastrista radicada en Miami (EE.UU.) se atribuyó la autoría. Las autoridades no dieron información alguna y el embajador de España en Washington, marqués Merry del Val, formuló la protesta del Gobierno español.
Otro percance sufrido por el buque “Satrústegui”, aunque sin consecuencias graves, se produjo en enero de 1971 cuando embarrancó en Bocachica, próximo al puerto de Cartagena de Indias. También en el invierno de aquel año, cuando se encontraba reparando en la factoría Nuevo Vulcano de Barcelona, sufrió un incendio que se originó en el bar de segunda clase motivado por un cortocircuito y afectó a la cámara de primera clase.
En 1973, ante los resultados cada vez más deficitarios que arrojaban las líneas de pasajeros a cargo de Compañía Trasatlántica, mediante decreto 891/1973, de 29 de marzo, se suspendió el contrato suscrito entre la Administración del Estado y Trasatlántica para la prestación de los servicios de la Península a Antillas y Centroamérica. En la exposición de motivos se hacía referencia a la opción de compra de los buques “Satrústegui” y “Virginia de Churruca” por Compañía Trasmediterránea, lo cual se formalizó el 23 de mayo de 1973, y recibieron los nombres de “Isla de Cabrera” e “Isla de Formentera”, respectivamente. Es decir, como podemos comprobar, que ambos pasaron a formar parte de la empresa naviera que inicialmente los había proyectado.
Ambos buques quedaron amarrados en el puerto de Barcelona con el fin de realizar un recorrido para acondicionarlos a las necesidades del servicio Península–Baleares, al que iban a quedar adscritos. Sin embargo, en el caso que nos ocupa, sobre las siete de la mañana del día 30 de junio, cuando el buque “Isla de Cabrera” se encontraba en dique seco, se produjo un pavoroso incendio que, aunque pudo ser sofocado después de tres horas con la intervención de quince vehículos de bomberos y varios remolcadores, produjo daños muy graves en la zona de habilitación.
A la vista de los daños sufridos, se pensó en su posible recuperación como buque de carga, pero después de un estudio realizado por el personal técnico de Compañía Trasmediterránea, el consejo de administración, en la 0sesión celebrada el 26 de septiembre de 1973 acordó su venta para desguace, lo que se hizo público el 11 de diciembre siguiente por un precio mínimo de licitación de 22 millones de pesetas. El buque fue remolcado a Castellón sin que hubiera llegado a lucir su último nombre.
Bibliografía:
Díaz Lorenzo, Juan Carlos (1992). Los trasatlánticos de la emigración (1947-1974). Gobierno de Canarias. Santa Cruz de Tenerife.
García Fuentes, Laureano. Isla de Cabrera. En trasmeships.es, consultado el 25 de diciembre de 2018.
Marrero Álvarez, Manuel. Virginia de Churruca y Satrústegui. Los yates españoles del Caribe. Publicado el 1 de septiembre de 2017 en puentedemando.com. Consultado el 25 de diciembre de 2018.
Peña Alvear, Carlos (2010). Historias de barcos de la Compañía Trasatlántica. Ediciones Tantín. Santander.
Foto: Galilea (Barcelona)
