De la mar y los barcosDestacado

La vida marinera del buque «Monte Arucas» (1956-1976)

El primer buque de Naviera Aznar construido expresamente para la línea frutera Canarias-Reino Unido recibió el nombre de “Monte Arucas”. La decisión final para su construcción se aplazó considerablemente en el tiempo, de modo que previsto en principio para 1952, se retrasó cuatro años debido a diferentes causas, entre otras la financiación. Para aprovechar el tráfico de turistas existente entonces en la línea fue dotado con camarotes con capacidad para 36 pasajeros, 14 de ellos en cabinas de lujo, así como un salón de reuniones y un comedor.

Construcción número 136 del astillero Euskalduna, el 28 de septiembre de 1953 se procedió a la puesta del primer bloque de la quilla y el 8 de enero de 1955 resbaló por la grada con el ceremonial acostumbrado. Entró en servicio el 21 de marzo de 1956, fecha de la celebración de las pruebas de mar, a las que asistió el ministro de Comercio, Manuel Arburúa de la Miyar, quien ese mismo día visitó la exposición industrial instalada a bordo del buque “Ciudad de Toledo”.

Inscrito en la matrícula naval de Bilbao, seis días después de su entrega arribó por primera vez al puerto de Las Palmas de Gran Canaria, donde fue especialmente homenajeado, pues su nombre rendía homenaje a la localidad de Arucas, cuyo ayuntamiento expresó su gratitud obsequiando un cuadro para la cámara principal. Venía al mando del capitán Víctor Zugadi, quien hasta entonces había mandado el buque “Monte de la Esperanza” y en su primer viaje venía a bordo el apoderado general de Naviera Aznar, Alejandro Zubizarreta. Hubo recepción oficial con la presencia de las primeras autoridades y exportadores fruteros, que se repitió el 28 de marzo en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, recibiendo grandes elogios en la prensa regional.

Por entonces, Naviera Aznar tenía tres buques adscritos a la línea frutera entre Canarias, Londres y Liverpool, llamados “Monte de la Esperanza”, “Monte Urquiola” y el recién estrenado “Monte Arucas”, que había supuesto una inversión de 125 millones de pesetas. Fred. Olsen participaba en la línea a Londres con los buques gemelos “Bruno” y “Bencomo” y Codan Shipping Co. Ltd. lo hacía en la línea de Liverpool con los buques “Ravensberg”, “Bjorn Clausen” y “Duchy of Normandy”.    

Después de varios años en el tráfico frutero entre Canarias, Londres y Liverpool, se decidió la supresión de la cámara de pasaje y fue reconvertido en frigorífico, para lo que le fueron instalados tres motores auxiliares adicionales y tres compresores alojados en el entrepuente bajo de la bodega número 4, que quedó así unido a la sala de máquinas.  

En 1976 fue vendido a la compañía Greeksea Shipping Co. y abanderado primero en Panamá y después en Grecia con el nuevo nombre de “Nissos Kerkyra”. En esta etapa, el 27 de diciembre de 1978 colisionó en aguas de El Pireo con el buque “Artlenburg”. Revendido en 1980 a Regma Shipping Corp., de Panamá y rebautizado “Atlantic Freezer” y revendido otra vez en 1982 a Bardini Shipping Corp. y rebautizado “Bardini Reefer”, asimismo enarbolando bandera panameña.  

Empleado como frigorífico flotante para cargas de pescado, el 15 de diciembre del citado año se produjo una explosión seguida de incendio cuando el buque se encontraba fondeado en Berehaven Sound (Irlanda). El fuego no se pudo controlar y por espacio de tres días ardió a proa a proa y de quilla a perilla y acabó hundiéndose en trece metros de profundidad cuando se encontraba en la posición 51º 39’N y 09º 51’ W. Durante mucho tiempo fueron visibles los topes de los mástiles y la chimenea del antiguo “Monte Arucas”, hasta que la corrosión y la acción de la marea acabaron destruyéndolo.

De 4.691 toneladas brutas, 2.644 toneladas netas y 3.800 toneladas de peso muerto, tenía un desplazamiento máximo de 7.200 toneladas, en un casco de 113,82 m de eslora total –108,20 m de eslora entre perpendiculares–, 16 m de manga, 9,30 m de puntal 7,19 m de calado máximo. Tenía cinco bodegas, tres a proa y dos a popa de la superestructura central, servidas por ocho puntales de tres toneladas de potencia de izada cada uno y otros dos de diez toneladas y podía cargar 2.158 toneladas de plátanos y 1.126 toneladas de tomates (200.000 cestos).

La estructura del puente era de aluminio, las escotillas de las bodegas de cierre metálico y estaba dotado de un sistema de ventilación formado por extractores de aire para mantener la fruta en adecuadas condiciones. Disponía de alojamiento para 58 tripulantes y estaba propulsado por un motor Sulzer –fabricado, bajo licencia, en los talleres de La Maquinista Terrestre y Marítima, en Barcelona–, de dos tiempos y simple efecto, con una potencia de 7.300 caballos, que le permitía mantener una velocidad de 19 nudos, aunque en pruebas alcanzó 20,3 nudos. Código IMO 5240320.

Foto: José Luis Torregrosa

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