En plena guerra mundial, y cuando España difícilmente podía empezar a recuperarse de la devastación y de las limitaciones de todo tipo que había producido la guerra civil, Compañía Trasmediterránea contrató con los astilleros Unión Naval de Levante la construcción de dos motonaves proyectadas para los servicios de Guinea y Canarias. Como el astillero valenciano no tenía capacidad para la fabricación de los motores, éstos se encargaron a la factoría de la Sociedad Española de Construcción Naval, en Sestao.
Sin embargo, los sucesivos retrasos en la entrega de los equipos propulsores condujeron a la decisión que ceder los contratos de construcción de los dos nuevos buques a favor de la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante, que estaba en disposición de adquirir, mediante importación, los motores necesarios. Los dos buques formaron el tipo D de su Plan de Nuevas Construcciones, siendo puestos en servicio en septiembre de 1948 y mayo de 1949 con los nombres de Explorador Iradier y Conde de Argelejo, respectivamente.
Cuando la Naval de Bilbao pudo entregar los motores inicialmente contratados por Trasmediterránea, la compañía había ratificado el contrato para la construcción de los dos buques, que eran una repetición del proyecto del tipo D de la Empresa Nacional Elcano, con algunas mejoras en el caso del último y recibieron los nombres de Ciudad de Cádiz y Ernesto Anastasio.
El primero de ellos –segundo con dicho nombre en la historia de Compañía Trasmediterránea–, era la construcción número 54 del citado astillero y se fijó la fecha de su botadura para el 5 de diciembre de 1950, siguiendo el ceremonial acostumbrado y contando con la presencia del almirante Estrada, las primeras autoridades valencianas, el presidente de la Empresa Nacional Elcano y los directivos de Unión Naval de Levante y de Compañía Trasmediterránea. Sin embargo, la botadura no pudo efectuarse en la fecha prevista debido al mal tiempo reinante en la zona de Levante, por lo que se efectuó dos días después.
El 24 de agosto de 1951, el buque Ciudad de Cádiz viajó al puerto de Cartagena, para proceder al limpiado de fondos en el dique seco del arsenal militar, paso previo a sus pruebas de mar oficiales y unos días después, verificadas éstas, a plena satisfacción, el 29 de septiembre se procedió a la entrega oficial del buque a Compañía Trasmediterránea. Su coste final ascendió a la cifra de 103.495.026,53 pesetas.
De casco de acero remachado y distribuido en tres cubiertas, era un buque de 6.514 toneladas brutas, 4.339 toneladas netas y 4.340 toneladas de peso muerto, con un desplazamiento a máxima carga de 9.320 toneladas. Medía 121 metros de eslora total -113 m de eslora entre perpendiculares-, 16,79 m de manga, 11,28 m de puntal y 7,27 m de calado máximo. Disponía de cuatro bodegas, con la siguiente cubicación: 2.195 m3 de grano y 1.971 m3 de balas en bodegas y 3.414 m3 de grano y 3.064 m3 de balas en entrepuentes. La cubicación de la cámara frigorífica era de 255 metros cúbicos.
Era un barco de línea marinera agraciada, con proa lanzada y popa redonda, un casco y chimenea bien proporcionada. Podía alojar 231 pasajeros distribuidos en las tres clases tradicionales, con un nivel de confort bastante aceptable. La decoración de las cámaras de primera clase y los camarotes especiales era de un elevado nivel para la época, mientras que los camarotes de las clases inferiores eran bastante espartanos.
El equipo propulsor estaba formado por dos motores principales Burmeister & Wain, tipo 762 VF 115, siete cilindros, dos tiempos, simple efecto, con una potencia de 7.000 caballos sobre dos ejes independientes y hélices de paso fijo, a un régimen de 122 revoluciones por minuto, que le daba una velocidad de 18 nudos. En cuanto a grupos electrógenos auxiliares, disponía de tres dinamos de 180 kw y 220 v accionadas por tres motores 625 MTM, de seis cilindros, cuatro tiempos y 280 caballos a 400 rpm. El grupo de emergencia estaba formado por un grupo de 28 kw y tenía también una caldera auxiliar alimentada por gasoil y los gases de exhaustación de los motores principales. El consumo era de 20,7 toneladas de gasoil por singladura.
El nuevo buque se estrenó fletado por Compañía Trasatlántica Española para realizar tres viajes consecutivos en la línea de Centroamérica. El 9 de octubre del citado año zarpó del puerto de Valencia –el de su matrícula naval- en viaje a Barcelona, y al día siguiente se hizo a la mar en su viaje inaugural con destino a Génova y Marsella, regresando cuatro días después al puerto de la Ciudad Condal, iniciando así su primer viaje trasatlántico con escalas en Cádiz, Santa Cruz de Tenerife, La Guaira (Venezuela), Cartagena de Indias (Colombia), Veracruz (Méjico) y La Habana (Cuba).
El segundo viaje, siguiendo el mismo itinerario, lo inició el 17 de diciembre en Barcelona y el 3 de marzo de 1952 el tercero, en esta ocasión con escalas en Cádiz, Santa Cruz de Tenerife, San Juan de Puerto Rico, La Guaira, Curazao, La Habana y Puerto Plata, tras lo que rindió viaje en Barcelona el 27 de abril siguiente.
Finalizado el contrato con la Compañía Trasatlántica Española, el buque Ciudad de Cádiz se incorporó a la línea rápida Barcelona-Cádiz-Canarias y alternó la expedición semanal con el buque Villa de Madrid hasta la puesta en servicio, en julio de 1955, del buque Ernesto Anastasio, en la que permaneció hasta la entrega en 1966 y 1967 de los cuatro buques de la serie “albatros”, tras lo cual pasó a cubrir la línea quincenal Barcelona-Canarias. En ocasiones, y en función de la demandas del servicio, hizo viajes entre Barcelona y Valencia y Palma de Mallorca.
En el transcurso de 1957 el buque Ciudad de Cádiz fue sometido a una importante reparación en la factoría Nuevo Vulcano, en Barcelona, acabada la cual, el 30 de octubre del citado año realizó las pruebas de mar y a continuación se reincorporó a la línea de Canarias.
En la década de los años sesenta y principios de la siguiente, el buque Ciudad de Cádiz cubrió con frecuencia la línea Barcelona-Mahón. También frecuentó el sector de Baleares realizando servicios extraordinarios de verano y de Semana Santa, aprovechando su estancia en Barcelona, procedente de Canarias, y en algunas ocasiones en servicio ordinario.
Fue un barco de una vida marinera tranquila, pues el único incidente de importancia ocurrió el 12 de junio de 1976, cuando embarrancó a unas dos millas al sur del puerto de Alicante, en viaje de Barcelona a Canarias, con 22 pasajeros a bordo. Pudo ser puesto de nuevo flote con la ayuda de un remolcador y después de achicar unas 500 toneladas de agua dulce.
A finales de la década de los setenta, el barco resultaba innecesario para los servicios de Compañía Trasmediterránea, por lo que el consejo de administración, teniendo en cuenta la propuesta de la dirección de flota, acordó en su reunión del 29 de mayo de 1979 la baja del buque Ciudad de Cádiz, y aunque se presentaron seis opciones para su adquisición, ninguna de ellas prosperó.
El 20 de octubre siguiente fue vendido a Desguaces de Cataluña, S. A. en 23 millones de pesetas y poco después se procedió a su desmantelamiento en Barcelona, atracado por la proa del petrolero español Talavera, de la flota de CEPSA, que había llegado remolcado desde Bridgetown, tras una explosión que abrió la cubierta principal del buque cuando navegaba en lastre de Ceuta a Cartagena de Indiasa cargar crudo, en cuyo suceso desapareció un soldador que trabajaba en un tanque.
Fotografías: Archivos de Laureano García (www.trasmeships.es) y Juan Carlos Díaz Lorenzo
