Mar Oil era una compañía española vinculada al grupo Wilson Walton, presidida por Germán García Monzón, que comenzó sus singladuras en abril de 1977 con el petrolero «María Alejandra», último de los barcos que se construyeron en Astilleros de Cádiz, de cuya factoría era la construcción número 101. Este buque se encontraba a flote desde agosto de 1975, después de que el contrato original hubiera sido cancelado por parte de la compañía italiana D’ Amico Societá di Navigazione.
Era un buque de 122.599 toneladas brutas, 92.199 toneladas netas y 239.511 toneladas de peso muerto. Medía 326,65 m de eslora total –313 m de eslora entre perpendiculares–, 51,66 m de manga, 26,18 m de puntal y 22,73 m de calado máximo. Podía cargar 283.813 metros cúbicos en 19 tanques y estaba propulsado por un motor Burmeister & Wain, de 32.560 caballos y mantenía 14 nudos de velocidad. Código IMO 7386233.
Cuando finalizó su armamento a flote, el 10 de marzo de 1977 realizó las pruebas de mar oficiales y el 11 de abril siguiente se entregó a sus armadores, siendo su primer capitán Augusto Vila Miranda. Desde su puesta en servicio, estuvo fletado por CEPSA haciendo viajes al Golfo Pérsico por el cabo de Buena Esperanza, con descargas en las refinerías de Algeciras y Santa Cruz de Tenerife.
El 4 de marzo de 1980, el petrolero español «María Alejandra» arribó a la bahía de Algeciras procedente de Ras Tanura (Golfo Pérsico) con un cargamento de crudo para la refinería de CEPSA. Durante la descarga se produjeron algunos problemas con el sistema de gas inerte, pese a lo cual se completó la operación, que finalizó a media mañana del día 6 y a continuación comenzaron los preparativos para el siguiente viaje, con el lastrado de tanques y el suministro de “bunkering”, provisiones y respetos para la sala de máquinas.
En la madrugada del día 8, el buque –capitán, Alfredo Videa Ansoleaga– se hizo de nuevo a la mar sin haber subsanado los problemas del sistema de gas inerte, algo de lo que tenía constancia la propia compañía, así como la inspección del Lloyd’s, que retiró la clasificación IGS hasta que se resolviera su reparación.
En la mañana del día 10, el petrolero hizo una escala técnica a unas seis millas del puerto de La Luz y Las Palmas [1], aunque sin parar del todo, para permitir la aproximación de un helicóptero de HELICSA en el que llegaron a bordo dos pasajeros y un tripulante. Los dos primeros eran el capitán retirado Anthony J. Wilson [2], alto ejecutivo del grupo Wilson Walton International Ltd. y consejero de Mar Oil y la enfermera Ann C. Hutchinson, que le acompañaba para su cuidado durante la travesía. El tercero era el marinero Cecilio Cabrera Pérez, que no pudo hacerlo durante la estadía del barco en Algeciras.
Concluido el embarque de las tres personas citadas, el petrolero continuó su viaje modificando el rumbo hasta situarse en la derrota prevista. El personal de máquinas se aprestó al montaje de los dos motores reparados de los ventiladores del sistema de gas inerte y el personal de cubierta ultimó los preparativos de limpieza de tanques para la mañana siguiente.
Al comienzo de la jornada laboral del día 11, se apreciaron que persistían los problemas con el sistema de gas inerte, así como en una turbo-bomba y una de las calderas, que mantuvieron bastante ocupados al personal de máquinas y al primer oficial de cubierta, Juan José Romaní Lestón, pues era el único a bordo que tenía el certificado del curso de gas inerte, ya que por entonces la Administración marítima española no exigía dicho título para el embarque en buques petroleros.
Sobre las 13 horas, aproximadamente, cuando el personal ya había comido, se dio por finalizada la limpieza del tanque nº 1 centro, aunque se decidió darle un repaso de 15 ó 20 minutos más antes de continuar con el siguiente. En el puente de mando, donde se encontraba el segundo oficial, Ignacio Boy Cutilla, así como un alumno y el marinero de guardia, se dieron cita el capitán Wilson, al que poco después se sumaría su enfermera para comunicarle que ya tenía preparada la comida en su camarote; y el jefe de máquinas, Manuel Valle Polanco, que todos los días, a esa hora, gustaba de saber la ruta del barco y conversaba con su amigo y paisano, el oficial citado.
A esa hora se notaba bastante calor en el puente y desde hacía rato se había levantado un viento molesto con una velocidad de unos 20 nudos, apreciándose perfectamente el incremento de la altura de las olas. El barco se encontraba a unas 490 millas al sur de Canarias. En el último momento subió al puente otro alumno en prácticas para colaborar con los cálculos de la meridiana.
De repente, a las 13,30 horas, se sintió una fuerte explosión. “En el puente –escribe Manuel Rodríguez Aguilar– los cristales del ventanal de proa se hicieron añicos. El jefe de máquinas y los alumnos se tiraron al suelo instintivamente, mientras el segundo oficial, que se encontraba apoyado en la mesa de derrota haciendo cálculos, se pudo librar de la lluvia de cristales al servirse de ésta como parapeto. Al mirar todos hacia la proa observaron que la explosión había provocado una nube de humo en forma de ‘hongo’ como si se tratara de una bomba atómica en pequeño”[3].
Unos segundos después se produjo una segunda explosión, mucho más fuerte que la anterior, que estremeció el buque, lo dejó sin gobierno y sin electricidad, y provocó un incendio y comenzó a inclinarse de proa. El pánico se adueñó de todos los tripulantes. Por las ventanas rotas del puente entraron llamaradas y humo denso y se apagaron las luces. La magnitud de la deflagración provocó que la cubierta se desintegrara lanzando al aire trozos de planchas de acero, tuberías, válvulas y otras piezas metálicas, algunas de las cuales impactaron contra la superestructura y otras incluso volaron por encima del puente para caer en la toldilla.
En muy poco tiempo se produjo una tercera explosión, localizada en el cuarto de bombas, aunque de menor intensidad que la precedente. Prácticamente de forma simultánea a ésta, se produjo una cuarta explosión. Considerando las hipótesis mantenidas por algunos de los supervivientes, la parte más dañada en estas dos últimas explosiones fue el mamparo que separaba la cámara de bombas de la sala de máquinas, que resultó totalmente destrozado. Dicho mamparo era menos resistente que los de los tanques de carga, lo que podría confirmar el fuerte fogonazo apreciado desde el interior del ascensor por el segundo oficial de máquinas, Cayetano García García, que logró escapar por la trampilla del techo y vio cómo se iluminaba la sala de máquinas.
“Estaba en el ascensor con un engrasador. Cuando iba por la primera planta sentimos una explosión muy fuerte y el ascensor se paró entre dos pisos, aunque no se apagaron las luces. Cinco segundos después se oyó otra explosión y todo quedó a oscuras. Abrí la trampilla del ascensor y salí por el hueco hacia la puerta de emergencia, y ya ahí me rodeó el agua, que me sacó a la superficie”.
Debido a las explosiones también se rompieron algunos mamparos del tanque “slop”, que contenía residuos de petróleo y agua y comenzaron a arder. En la superficie del mar se formaron varias manchas de crudo que enseguida empezaron a desplazarse en varias direcciones favorecidas por la acción del viento y el oleaje.
Las dos últimas explosiones provocaron, asimismo, graves daños en el costado de estribor y destrozaron por completo el bote salvavidas situado en dicha banda. Cuando se vació el tanque “slop” de babor, el buque se escoró ligeramente a estribor y el desgarre del forro de los tanques nº 7 y 8 provocó que la sección de proa se abriera hacia la banda de babor.
Toda la estructura se había debilitado por los desgarros producidos y provocó que el buque prácticamente se partiera en dos, aproximadamente a la altura de los tanques números 6 ó 7 laterales. La rotura de las dos secciones originó la entrada brusca de agua de mar en el casco fracturado y favorecida por la inercia avante del buque, cuya velocidad en lastre era de unos 16 nudos, lo que provocó que la popa se viera frenada bruscamente y el corrimiento del mobiliario, apreciado por las personas que en ese momento se encontraban en el puente y que les obligó a sujetarse para no caerse. Sin obstáculos en su camino, el agua inundó rápidamente la sala de máquinas, por lo que la sección de popa se hundió irremisiblemente con la misma velocidad, contribuyendo con ello a la rotura completa del buque.
Tras la cadena de explosiones, la primera reacción del petrolero «María Alejandra» fue enterrarse de proa antes de enderezarse de nuevo. Acto seguido empezó a hundirse de popa hasta que, después de un movimiento de elevación general, se hundió completamente cuando el casco ya se había partido en dos. La sección de popa, separada del resto y sin estanqueidad, desapareció dejando entre los náufragos una extraña sensación por el sonido producido al entrar el agua por la chimenea. Unos segundos después, la sección de proa, de la misma forma que si se tratara de un corcho sumergido, volvió a aparecer repentinamente en la superficie al disponer todavía de suficiente flotabilidad.
Los tripulantes que pudieron salir al exterior, se lanzaron al agua y trataron de alejarse lo más rápido posible, conscientes de que el hundimiento del barco podía succionarlos. “No sé exactamente cuanto tardó –recuerda Ignacio Boy–, ya que intenté salir y apartarme del fuego que había en el agua, así como del remolino que se había formado con el hundimiento. Sin embargo, los demás dicen que fueron dos o tres minutos, ni uno más”. Los gritos de los tripulantes en el agua se hacían cada vez más angustiosos, pues algunos de los que sobrevivieron a las detonaciones –según testimonios de sus compañeros- sucumbieron por corte de digestión.
El naufragio del petrolero «María Alejandra» se produjo en la situación 20º 32’ N Norte y 18º 13’ W, a unas 67 millas del faro de Cabo Blanco y en una profundidad de unos 1.200 m. Debido a lo repentino de las explosiones y del hundimiento, no se pudo organizar un salvamento ordenado, por lo que cada cual buscó la mejor manera de salvar su vida y tampoco se pudo lanzar un SOS, pese a que el oficial radio se encontraba en su camarote, contiguo a la sala de radiotelegrafía, de ahí que los náufragos quedaran abandonados a su suerte.
Cuando la sección de popa desapareció bajo las aguas, en la superficie flotaban varias balsas salvavidas inflables, un pequeño bote chinchorro y algunos restos, como tablones de madera, balsas de corcho, varios bidones, botes de plástico, enjaretados, muebles y otros. La sección de proa se mantenía a flote aunque se iba hundiendo poco a poco de popa y tumbándose a estribor. Por ese motivo los náufragos pudieron observar que cuando el barco estaba escorado se apreciaba una gran brecha en sentido longitudinal a la cubierta, en el tanque nº 1 centro, cerca del palo cofa o nido de cuervo, aunque por la distancia y la caída de la noche ya no se apreciaba bien si el palo continuaba allí o también había volado también. Cuando oscureció la proa velaba dos o tres metros fuera del agua y sobre las dos de la madrugada se hundió definitivamente.
La corriente y el fuerte viento reinante arrastraron a los supervivientes y en estas condiciones permanecieron casi doce horas. En su auxilio acudieron el OBO liberiano «Sequoia» y el petrolero noruego «Thorshavet». El primero localizó una bengala lanzada desde una balsa y rescató con mucho esfuerzo a cinco de ellos: Ignacio Boy, Mauro Rodríguez, Francisco Martínez, José Iglesias y Juan Antonio Núñez. A las 23,23 h, el segundo de los buques citados comunicó a la estación radiocostera de Las Palmas que el petrolero español «María Alejandra» se había hundido en apenas 40 segundos como consecuencia de varias explosiones y que habían sido rescatados varios tripulantes. A las 00,55 h del día siguiente, las autoridades de Marina españolas tuvieron conocimiento de la noticia.
Inmediatamente se estableció un dispositivo de búsqueda en el que, además de los dos petroleros, participó también el buque-factoría «L’ Interpeche», que había salido hacía unos días del puerto de Santa Cruz de Tenerife y se dirigía a los caladeros de Cabo Blanco, junto con cinco pesqueros a los que proporcionaba apoyo logístico. Este buque llevaba un helicóptero que resultó de una gran utilidad en las operaciones de salvamento. Después de recoger a los cinco náufragos de la balsa, la tripulación del «Sequoia» rescató también a Cayetano García García y uno de los pesqueros del buque factoría «L’ Interpeche», a José Sendón Sendón. Cuando llegó el momento del recuento, de los 43 tripulantes y pasajeros sólo había siete con vida.
Al amanecer del día 12 se incorporó a las operaciones de rastreo el buque de prospecciones petrolíferas panameño «Discoverer Seven Seas», dotado también de un helicóptero. Se iban avistando más restos del «María Alejandra» y también aparecieron los primeros cadáveres. Todos presentaban quemaduras y estaban ennegrecidos por el humo y el petróleo. En total se recuperaron siete cuerpos, todavía sin identificar, que fueron llevados al buque frigorífico chipriota «Luehesand» para su traslado a Las Palmas. El OBO «Sequoia», con cinco supervivientes, también cambió de rumbo para dirigirse a Las Palmas, a donde llegó el día 14.
Un helicóptero trasladó al engrasador Francisco Martínez para ser tratado por el médico del buque «L’ Interpeche», debido a la gravedad de las heridas. Más tarde fueron evacuados tanto éste como José Sendón a Nouadhibou, donde embarcaron en un avión de Iberia que les llevó a Las Palmas, siendo trasladados a la Casa del Marino y a la Clínica de Santa Catalina, donde quedaron hospitalizados.
Durante todo el día 12, las labores de rastreo se vieron dificultadas por la niebla que se levantó en la zona donde ocurrió el hundimiento. Pese a este nuevo contratiempo, no se interrumpió la búsqueda, aunque se hizo con una mayor lentitud. A medida que pasaba el tiempo, las esperanzas de encontrar con vida a otros supervivientes se iban desvaneciendo.
El día 13 se sumó al esfuerzo el petrolero español «Gibraltar», aunque el empeño resultó infructuoso, encontrándose solamente una balsa vacía con sus remos, que se identificó como procedente del «María Alejandra». La autoridad de Marina española, aún sabiendo que el escenario de los hechos se encontraba lejos y que las posibilidades de encontrar supervivientes eran mínimas, ordenó la salida del patrullero de altura «Atrevida».
La noticia del hundimiento conmocionó a la opinión pública. El presidente del Gobierno, Adolfo Suárez, envió el día 13 un telegrama de pésame al presidente de la compañía Mar Oil, Germán García Monzón, con el siguiente tenor literal:
“Le ruego traslade a los familiares de las víctimas producidas por el hundimiento del buque María Alejandra el testimonio de mí más profundo pesar y mi solidaridad más sincera con motivo de la tragedia ocurrida anteayer”.
En la mañana del día 14, a bordo del frigorífico chipriota «Luhesand», que traía la bandera arriada a media asta, llegaron a Las Palmas los cuerpos de siete cadáveres que fueron encontrados flotando en las inmediaciones del lugar del suceso. El resto, un total de 29, fueron dados por desaparecidos después de concluida la infructuosa búsqueda.
El mercante chipriota fue recibido por las autoridades de Marina y el gobernador civil de la provincia, así como cientos de personas. Posteriormente se procedió al desembarco de los cadáveres y su traslado al Instituto Anatómico Forense para proceder a su identificación. Una vez examinados y, en algún caso, reconocidos por algunos familiares, se dio la siguiente lista oficial de nombres: José María Castro Dieles, natural de La Coruña; Pedro Cantón Flandes, de Melilla; José Hurtado Alba, de Tenerife: Juan José Romaní Lestón, de Vigo; Cecilio Cabrera Pérez, de Tenerife; Severiano Rosado Mesa, de Tenerife, y José García Montenegro, de Las Palmas. Este último fue identificado por su propio hermano, que acudió al Instituto con dicha finalidad.
En el momento de desembarcar los cuerpos sin vida de los tripulantes del petrolero «María Alejandra» se encontraba en el muelle el director general de Transportes Marítimos, Rodríguez Guerra, quien manifestó, con respecto al origen de la tragedia, que “de momento no se pueden aventurar hipótesis, aunque lo que parece más probable es que la explosión del buque fuera debida a los gases acumulados en sus tanques”.
“Nos preocupa la situación de los familiares de las víctimas”, declaró a su llegada al aeropuerto de Las Palmas, el presidente del Instituto Social de la Marina, Julio Cienfuegos, que se trasladó a la isla para seguir de cerca el caso del petrolero hundido.
Según las primeras estimaciones, la capitalización de indemnizaciones por parte de la mutua aseguradora a los familiares de las víctimas oscilaría alrededor de los 700 millones de pesetas, y la pérdida del buque costaría a la compañía aseguradora unos 3.000 millones de pesetas, cantidad que sería financiada por una entidad bancaria con la que había previamente establecido un compromiso para el caso de un accidente como el sucedido.
A su llegada a Las Palmas, el segundo oficial de cubierta, Ignacio Boy Cutilla, declaró que “yo estaba de guardia en el puente cuando se produjo una primera explosión; serían las 13.30 h, precisamente cuando estaba pasando la meridiana. Todos los cristales se rompieron e inmediatamente se produjo una segunda explosión. Salí corriendo para dar la alarma, cuando el barco ya comenzaba a inclinarse de proa; se produjo una tercera explosión y entonces salí despedido. Calculo que a los veinte segundos de producirse la primera explosión ya me encontraba en el agua y comencé a nadar desesperadamente. No ví al petrolero hundirse, pues en ese momento sólo pensé en apartarme del fuego y que no me cogiera el remolino del barco al hundirse”.
El segundo oficial añadió que vio un bote volcado y a varios compañeros que se acercaban. Entre cinco intentaron ponerlo al derecho, pero no lo lograron. “Muchos murieron por corte de digestión, pues habíamos almorzado media hora antes; a mí también se me cortó, pero no fui al fondo porque tenía un chaleco salvavidas puesto. Más tarde ví a varios compañeros en la superficie agarrados a cualquier cosa, y así estuvimos hasta localizar una balsa; serían las veintidós horas cuando divisamos al primer barco que nos recogió posteriormente”.
Juan Antonio Núñez manifestó que se encontraba limpiando la piscina del barco cuando se produjeron las explosiones: “Me pude agarrar a una barandilla, y en ese momento una fuerte ola me lanzó al mar; me agarré a un bidón y después de varias horas pude llegar a una balsa. No ví hundirse el barco, pues había mucho humo, y en ese momento sólo pensé en escapar del fuego”.
José Iglesias se encontraba duchándose cuando se produjo el siniestro: “Bajé con rapidez a cubierta y ya me ví nadando hasta que pude llegar a una balsa, la que abandoné posteriormente cuando se acercaba el fuego; más tarde me reuní con los pocos que sobrevivieron”.
José Ramón Sendón informó que cuando se produjo la fuerte explosión que provocó el hundimiento del barco estaba en la tercera cubierta. “De repente se escuchó una gran explosión y el barco comenzó a hundirse, partido en dos. Intenté entonces abrir la puerta, cosa que logré con apuros y, en un abrir y cerrar de ojos, me ví envuelto en las aguas. Pensé morirme, pero decidí hacerlo con tranquilidad y me arrojé al mar. Luego pude agarrarme a un bote de plástico y fui desviándome del barco y de las llamas, hasta que, ocho horas después, encontré una madera que me salvó la vida”.
Dijo que recordaba los gritos de sus compañeros que, desde la parte de babor del buque, pedían auxilio, envueltos en llamas. “Nos salvamos sólo los que estábamos libres aquel día. Los que estaban trabajando, murieron”. Al parecer, los siete supervivientes se encontraban en la tercera cubierta en el momento de la explosión. El resto de los 36 tripulantes y viajeros se encontraban en otras zonas del buque y “debido a que el hundimiento fue muy rápido debieron quedar atrapados en el María Alejandra” [4].
Por lo que respecta al otro superviviente hospitalizado en Las Palmas, Francisco Martínez, fue sorprendido por la explosión cuando se encontraba en pleno sueño. “Al despertarme, me dí cuenta de que estaba aprisionado en el camarote y que éste se inundaba poco a poco. Cuando el agua me llegaba ya al cuello logré arrancar la ventanilla y lanzarme al mar a través de ella” [5].
Uno de los tripulantes desaparecidos, Ángel Botejara, camarero del barco y natural de Guernica, estuvo a punto de no embarcarse porque quería celebrar su boda. Sin embargo, decidió posponerla para ganar un poco más de dinero en este viaje y contraer matrimonio a la vuelta del Golfo Pérsico.
El capitán del barco, Alfredo Videa Ansoleaga, era natural de Sopelana, aunque hacía años residía en Santa Cruz de Tenerife. Estaba casado con María del Carmen Muñoz de Bustillos Aguirre y tenía ocho hijos, el mayor de 16 años y el menor de tres meses. La viuda es hermana de Antonio Muñoz de Bustillos Aguirre, capitán jubilado de CEPSA e hija del histórico capitán e inspector de la citada compañía en Tenerife, Pedro Muñoz de Bustillos y Muñoz de Bustillos.
El día 18, la Casa Real envió a Mar Oil un telegrama expresando su pésame a los familiares de las víctimas del naufragio, con el siguiente texto:
“Profundamente impresionados por la tragedia del María Alejandra le agradecemos comunique a todos los familiares de los fallecidos y desaparecidos la expresión de nuestro más sincero pesar ante su desgracia. Juan Carlos y Sofía”.
En la parroquia matriz de La Concepción, en Santa Cruz de Tenerife, se celebró un imponente funeral, entre los que se encontraban algunos supervivientes, dos de ellos tinerfeños, que no volvieron a navegar jamás.
De los 43 tripulantes y pasajeros del petrolero «María Alejandra», trece eran gallegos, doce andaluces, dos vascos y dos británicos. También había doce canarios:
Horacio Herrera Ramos, natural de Vallehermoso, de 53 años; Severiano Rosado Mesa, natural de Icod el Alto, 45 años; Celestino Ceballos Bethencourt, natural de Santa Cruz de Tenerife, 34 años; Higinio García Curbelo, natural de Tenerife, 26 años; Luis Cañadillas Estévez, natural de La Laguna, 28 años; Juan Pedro Alonso Laguera, natural de Tenerife, 26 años; Antonio Tabares Dorta, natural de Arrecife de Lanzarote, 42 años; José García Montenegro, natural de Las Palmas, 46 años; y el capitán del buque, Alfredo Videa Ansoleaga, natural de Bilbao y afincado en Santa Cruz de Tenerife, 45 años.
La sociedad aseguradora Lloyd’s descartó la posibilidad de que el hundimiento fuera consecuencia de un acto de piratería. “Nos induce a pensar así el hecho de que el ‘María Alejandra’ iba en lastre”, manifestó la prestigiosa entidad en un comunicado oficial. El petrolero «Salem» se hundió en enero de 1980 frente a las costas de Senegal, víctima de un acto de piratería con los tanques repletos de agua. Cuatro de los 22 tanques del petrolero «María Alejandra» iban también llenos de agua a modo de lastre.
La compañía aseguradora norteamericana New Hampshire Company se negó a hacer frente al pago de su participación del 25% en el coaseguro que amparaba la navegación del buque-tanque «María Alejandra». El pago que tendría que asumir se elevaba a unos 750 millones de pesetas, y medios del sector estimaron que su negativa a hacer frente se derivaba del hecho de que no tenía reasegurados al menos 250 millones del total, con lo que el riesgo asumido resultaría superior al patrimonio de la filial española de la compañía.
Mar Oil solicitó de la Dirección General de Seguros, si procedía, la cancelación de la autorización administrativa de la sociedad de seguros New Hampshire Insurance Co., que alegó, en su defensa, que un siniestro de esta naturaleza no estaba incluido en la póliza suscrita. Asimismo, la compañía armadora del petrolero «María Alejandra» solicitó una inspección de la aseguradora y que la dirección general informase al organismo pertinente en Estados Unidos acerca de la actitud de ésta.
El 14 de mayo, Mar Oil había recibido 2.250 millones de pesetas de los otros coaseguradores (Banco Vitalicio de España, Compañía de Bilbao, La Unión y el Fénix Español, Nacional Hispánica Aseguradora, Unión Iberoamericana, Assicurazioni Generali, Plus Ultra y Unión Levantina)[6].
Otros petroleros con tráfico final
El buque siniestrado formaba parte de una serie de grandes petroleros construidos en Astilleros de Cádiz en la década del gran desarrollismo de la flota mercante española, varios de los cuales también tuvieron un trágico final.
El 16 de marzo de 1978, el petrolero «Amoco Cádiz» (233.690 TPM), entregado en 1974, embarrancó y se partió cuando navegaba en la posición 48º 36’ 12” N y 4º 45’ 54” W, frente a las costas de Francia, y vertió al mar 230.000 toneladas de crudo, provocando así una de las mayores mareas negras de la historia.
El 3 de abril de 1980, el buque-tanque «Mycene» (238.889 TPM), en servicio desde 1975, desapareció al sur del Senegal, en la posición 7º 42’ N y 15º 10’ W, después de sufrir varias explosiones y un incendio, que partieron el casco en dos mitades, cuando iba en lastre de Génova a Ras Tanura. En esta ocasión sólo se registró un muerto.
El 6 de agosto de 1983, el petrolero «Castillo de Bellver» (271.465 TPM), entregado en 1978, se hundió en aguas de Sudáfrica con un cargamento de 252.000 toneladas de crudo. Cuando navegaba en la posición 33º 31’ S y 17º 06’ E, se declaró un incendio y posteriormente se partió en dos, causando la desaparición de tres tripulantes y una marea negra de graves consecuencias.
El 4 de diciembre de 1987, el petrolero «Actinia», que hasta hacía poco había navegado con el nombre de «Gibraltar» (238.909 TPM), fue atacado el 4 de diciembre de 1987, durante la “guerra de los petroleros” en el Golfo Pérsico, resultando con daños de gravedad, cuando se encontraba en la posición 27º 37’ N y 51º 20’ E. En 1991 fue rebautizado «FAL XXIV» y vendido para desguace.
El 11 de abril de 1991, el petrolero «Haven», ex «Amoco Milford Haven» (232.162 TPM), puesto en servicio en 1993, explotó cuando se encontraba a unas dos millas de Arenzano, cerca de Génova, con un cargamento de 144.000 toneladas de crudo. Por efectos de la explosión y el gran incendio que provocó, el casco del buque se partió en varios trozos tres días después, siendo posteriormente desguazado “in situ”.
El 14 de mayo de 1988, el petrolero «Barcelona» (230.009 TPM), entregado en 1973, fue atacado por dos aviones iraquíes Mirage F-1 y alcanzando al menos por cinco impactos cuando se encontraba abarloado al petrolero Seawise Giant, que hacía de terminal flotante. Cuatro tripulantes fallecieron y otros 26 lograron ponerse a salvo. En el momento del ataque, el petrolero «Seawise Giant» (564.739 TPM), el mayor del mundo, también sufrió graves daños y, asimismo, se vieron afectados los petroleros «Argosy» y «Burmah Endeavour».
El petrolero «Barcelona», que en el momento del ataque había cargado unas 140.000 toneladas de crudo, fue varado de proa para evitar su hundimiento. Tres días después se produjo una fuerte explosión en uno de sus tanques, seguido de un pavoroso incendio. Debido a la explosión se incendió y hundió el remolcador «Scan Partner», perdiendo la vida sus cinco tripulantes. Otros dos tripulantes del remolcador «Ferdinand Verbiest» salieron despedidos y también fallecieron. Asimismo sufrieron daños los remolcadores «Safir» y «Beaufort».
La sección de proa del petrolero «Barcelona» fue remolcada y desguazada en Gadani Beach en diciembre de 1989, mientras que la sección de popa fue remolcada primero a Umm al Qaiwain y posteriormente a Alang, en diciembre de 1990.
Otros tuvieron más suerte. El petrolero «Bon Bateau», ex «Amoco Singapore» (232.162 TPM), en servicio desde 1973, acabó sus días como pontón flotante y fue desguazado en 1985. Su gemelo «Pívot», ex «Gallart», ex «Amoco Europa» (232.164 TPM), entregado en 1975, fue desguazado en Alang en septiembre de 1996. Otro buque de la serie, «Amoco Chicago» (238.5178 TPM), entregado en 1979, fue desguazado en Kaohsiung (Taiwán), en diciembre de 1983.
Bibliografía
Díaz Lorenzo, Juan Carlos (2006). Escala en el Atlántico. El puerto de Tenerife y la refinería de CEPSA. Santa Cruz de Tenerife.
Diario de Avisos. Santa Cruz de Tenerife.
El Día. Santa Cruz de Tenerife.
El País. Madrid.
Lloyd´s Register of Shipping. Londres.
Rodríguez Aguilar, Manuel. 5 grandes naufragios de la flota española. Madrid, 2004.
Fotos: Archivo de Ignacio Luján García, José de Barrasa Jiménez y Auke Visser
