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La nueva bipolaridad comercial y su influencia en las rutas marítimas

La seguridad nacional, la soberanía sanitaria o al proteccionismo comercial interior, son argumentos que surgen de la actual crisis pandémica y que emplean algunos estados para justificar cambios de tendencia en su política comercial. En el próximo comité central del partido comunista chino se debatirán los cambios de su política import-export. Una vez que el gigante asiático ha definido sus principales recorridos marítimo-terrestres con la ruta de la seda, invirtiendo en infraestructuras clave para apuntalar estos corredores de transporte, el siguiente paso es la reducción de sus importaciones. Una estrategia que parece estar perfectamente planificada con el propósito de fortalecer su posición comercial.

El objetivo es reducir la dependencia exterior y hacer frente a la guerra arancelaria y comercial ejercida por EE. UU. Las restricciones y vetos a las empresas y productos asiáticos, así como el retorno de las bases productivas de compañías americanas, ha originado una respuesta asiática, como si de la tercera Ley de Newton se tratara. China ha reaccionado en la misma dirección, pero en sentido opuesto, con igual o mayor intensidad.

A principios del presente año, ambos países firmaron la fase uno de un ambicioso acuerdo comercial, que pretendía poner fin a una larga serie de disputas, en el que China se comprometía a adquirir gran cantidad de productos estadounidenses, sobre todo del sector agroalimentario y energético. Pekín apenas ha completado el 30% del acuerdo. China persigue una menor dependencia, sobre todo de productos de valor añadido americanos y europeos, lo que le proporcionaría una posición más cómoda en la disputa arancelaria. Se trata de la nueva bipolaridad comercial de los dos gigantes económicos mundiales, realizando políticas muy similares, concentrando en su territorio el máximo nivel de producción.

Con este desequilibro de la balanza comercial en favor de sus exportaciones, Pekín perseguiría equilibrar las disputas actuales y tomar ventaja sobre el resto de países productores, al contar además con rutas predefinidas y afianzadas, garantizando la salida rápida sus productos, tanto por vía marítima, como terrestre. Muestra de ello el crecimiento espectacular que esta experimentando la conexión ferroviaria con Europa para la salida de sus mercancías. En este periodo, China es el único país integrante del G20, que incrementa sus exportaciones, así como las ratios de rendimiento de sus puertos. Mientras, se producen concentraciones y fusiones de empresas, que se posicionan de uno u otro lado, para poder subsistir en este complejo contexto económico.

Nos encontramos realmente ante dos tendencias dispares. La posición de la Casa Blanca ha sido abandonar recientemente la OMS, probablemente también la OMC y negar los efectos del cambio climático. Pekín sin embargo, pronuncia un discurso de apoyo a la ONU y a la OMI, apelando a una defensa multilateral del clima, proponiendo objetivos de reducción de sus emisiones para 2030 y la neutralidad en 2060, afianzando el entendimiento y proximidad con sus clientes europeos, tratando de afianzar el máximo apoyo para sus políticas futuras, pero sobre todo apostando por las alianzas.

La líder alemana y presidenta de la Comisión Europa, Ursula von der Leyen, sigue con su propuesta de implantación de la futura unión aduanera, que persigue una gran agilización del flujo de mercancías por todo el territorio de la Unión, lo que favorecería aun mas los flujos import-export ya descritos.

En el Mediterráneo algunos puertos están experimentando un descenso en el flujo de sus mercancías y exportaciones con destino China, entre ellos algunos son españoles. Sin embargo, esa carrera productiva y exportadora china, precisará de materias primas y de un mayor consumo energético. Muestra de ello las masivas ventas de GNL ruso procedente del Ártico. Fruto de ello, enclaves portuarios africanos y de latinoamericanos verían incrementadas sus operativas, en detrimento de otros puertos europeos o del Mediterráneo.

Las ventas de productos a China por parte de países como Alemania, (China es actualmente el principal importador de productos alemanes), EE. UU., Corea del Sur y Japón sufrirían un paulatino descenso. El gigante asiático incrementará la fabricación de sus bienes de alto valor añadido, tecnológicos, microchips, maquinaria, vehículos eléctricos, pondrá en valor compañías de telecomunicaciones ahora excluidas del mercado estadounidense. Todo ello contribuirá a un importante y gradual cambio en el flujo actual de las mercancías, creciendo en importancia la operativa de transbordo a nivel global y en los algunos hubs portuarios. Las líneas marítimas entre Dà Zhōnghuá*y los estados integrantes del Mercosur, Sudeste Asiático, Australia, África incrementarán sus volúmenes. Mientas, el otro polo comercial tratará de equilibrar la balanza, con intercambios comerciales entre EE.UU., Europa, India, México y países del sudeste asiático.

De continuar la tendencia actual, nos encamínanos a una auténtica bipolarización comercial, una fusión de compañías a gran escala y una desconexión entre bloques y sus respectivos socios. Con la pandemia, la protección del medio ambiente, la sostenibilidad y la digitalización se han convertido en objetivos prioritarios y estratégicos para las empresas y estados, pero lo serán en un entorno cambiante, muy diferente al que conocíamos hasta ahora.

Argumentos en relación con lo comentando en mis anteriores artículos. La capacidad de adaptación de las empresas y organismos públicos es la clave para su crecimiento, continuidad y eficacia respectivamente. La coyuntura de tener que elegir entre colaborar con un bloque u otro, solo supondría un retroceso y la desconexión, una pérdida de lo avanzado en materia de libre comercio como se conoce hasta ahora.

No lleguemos tarde al futuro.

*Dà Zhōnghuá, (大中华/ 大中華, en chinopara referirse al conjunto de China continental,

Ingeniero. Especialista en Gestión Portuaria y Marítima.

 

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