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La llegada del avión DC-4 a Iberia

Cuando acabó la II Guerra Mundial, y a medida que las circunstancias políticas y económicas del país lo permitieron, Iberia trazó las líneas básicas de actuación para permitir la ampliación de su red de servicios. Entre sus objetivos más inmediatos figuraba el establecimiento de la primera línea trasatlántica, un empeño que entonces era un auténtico desafío debido a las severas restricciones derivadas de la contienda y, sobre todo, de la situación en la que se encontraba España.

En enero de 1945, con el mundo todavía en guerra, la compañía firmó un contrato con Douglas para la adquisición de tres aviones DC-4 nuevos, en un precio de 400.000 dólares cada uno y pago aplazado, lo que permitiría afrontar un cambio sustancial en la expansión de la red internacional, que era entonces un objetivo claro, puesto que ello permitiría generar ingresos en divisas, imprescindibles para la adquisición de aviones, motores y repuestos.

Se había puesto como condición para la entrega de los aviones que acabara la guerra, lo que permitiría a Douglas el restablecimiento de su cadena de producción civil. Para la entrega de los tres DC-4 se fijó un plazo de diez meses, a partir de mayo de 1946. El primero se entregó, con dos meses de retraso, en el mes de julio[1], haciendo viaje a España pilotado por José María Ansaldo y Teodosio Pombo. Los dos restantes se entregaron en julio[2] y agosto[3] del citado año, respectivamente. 

Con la llegada de los nuevos aviones, Iberia inauguró su primer vuelo trasatlántico a Buenos Aires, con escalas en Villa Cisneros –considerado, entonces, el mejor aeropuerto natural del mundo, a orillas del desierto sahariano-, Natal y Río de Janeiro. En tiempos de privaciones y escasez, la compañía había conseguido unos dos mil dólares del IEME y diez mil pesos argentinos para los gastos oficiales del viaje.

El 22 de septiembre, el primer DC-4 de Iberia inició el largo viaje, tripulado por los comandantes José María Ansaldo, Teodosio Pombo y Fernando Martínez Gallardo[4]. La expedición estaba formada por el presidente de la compañía, Jesús Rubio Paz; el director gerente, César Gómez Lucía; el director general de Aviación Civil, Juan Bono y una comisión del Ministerio de Comercio. En total, 28 personas, incluidos técnicos de mantenimiento y comerciales de Iberia.

Después de la escala en Villa Cisneros, el viaje continuó durante toda la noche hasta aterrizar a las nueve de la mañana, hora local, del día 23, en Natal (Brasil). Estando allí surgieron problemas burocráticos, que retrasaron la continuidad del viaje durante 24 horas. Al amanecer del día siguiente, el avión despegó rumbo a Río, escala no prevista, obligado por las autoridades para que aclarasen ciertas dudas respecto de los siguientes vuelos de la línea regular. Al llegar a la costa brasileña se informó que un manto de nubes cubría desde el norte de Río hasta Sao Paulo, lo que obligó a sobrevolar la ciudad hasta que se decidió atravesarlo, cuando ya casi se agotaba el combustible[5].

En la mañana del día 25 continuó el viaje a Buenos Aires, aterrizando por la tarde en el aeropuerto de Morón, en loor de multitud, después de 36 horas de vuelo y algo más de dos días de viaje. La expedición permaneció en Argentina hasta el 8 de octubre, haciendo múltiples gestiones para asegurar el establecimiento de la línea y firmando acuerdos comerciales. En el viaje de regreso a España llevó a bordo a un grupo de autoridades e invitados argentinos, haciendo escalas en Recife (Brasil) y Villa Cisneros, donde descansaron la noche del día 9, llegando a Barajas en la tarde del 10 de octubre.

A partir del 15 de octubre se estableció la línea 1215 con carácter regular cada diez días, que pasó a semanal en mayo de 1948. El primer vuelo comercial estuvo a cargo de los pilotos José María Ansaldo y Fernando Rein Loring, dos figuras históricas de la aviación comercial española.

El avión despegaba del aeropuerto de Barajas a mediodía del sábado y realizaba escalas en Villa Cisneros y Natal, a donde llegaba a las tres de la madrugada hora local. Para cumplir con el precepto de oír misa en domingo, y para evitar que el itinerario de Iberia pudiera ser criticado por esta razón, se decidió la habilitación de un cobertizo especialmente habilitado para esta función, después de que el Papa hubiera concedido la preceptiva autorización a petición de los obispos de Madrid-Alcalá y Natal. De ese modo, después de viajar sobre el Atlántico durante la noche, los pasajeros que lo desearan podían asistir a la celebración religiosa, que casi siempre eran mayoría, así como los tripulantes, sin excepción, que hacían de monaguillos y comulgaban.

El viaje del DC-4 continuaba luego rumbo a Montevideo y Buenos Aires, a donde llegaba en la tarde del domingo. El viaje de vuelta regresaba los lunes siguiendo la misma ruta. La noche del martes se descansaba en el parador de Villa Cisneros y a la mañana siguiente continuaba su ruta aterrizando en Madrid en la tarde de ese mismo día.

En los primeros viajes, el avión, aunque tenía capacidad para 44 plazas, sólo disponía de 24 asientos para el pasaje, pues el resto lo ocupaban cuatro literas y asientos para el descanso de tres tripulaciones, que se relevaban cada seis horas, evitando así el establecimiento de un destacamento en Natal. Previendo la posibilidad de una avería, en los primeros viajes llevaba a bordo unos paquetes de repuestos, que iban dejando en cada una de las escalas. El precio del billete se fijó en 7.250 pesetas o 659 dólares al cambio de la época.

La línea, que se prometía feliz y de una extraordinaria importancia política, encontró algunos problemas, cuando las autoridades de Uruguay prohibieron que el avión de Iberia sobrevolara su territorio si no incluía una escala en Montevideo, tanto a la ida como a la vuelta. No hubo más remedio que acceder a la pretensión de las autoridades para evitar un largo rodeo fuera del espacio aéreo uruguayo. Además, las ventas que se hacían en aquel país en moneda local, permitían a la compañía el pago de combustible y repuestos, sin necesidad de buscar otras divisas. Sin embargo, esta escala acabaría siendo provechosa, pues Iberia consiguió derechos de tráfico con Brasil, por lo que el itinerario definitivo sumaba unos 10.000 kilómetros y 36 horas de vuelo.

Este nuevo itinerario suponía, en el viaje de regreso, dos noches de vuelo, por lo que las compañías que habían establecido líneas regulares en el Atlántico Sur, como era el caso de KLM y Air France, además de Iberia, Flota Aérea Mercante Argentina (FAMA)[6] y más tarde British South American Corporation y Panair do Brasil, optaron porque los pasajeros descansaran una noche en tierra.

Iberia eligió la escala de Villa Cisneros, donde construyó un parador de 30 habitaciones y 50 camas, que se bautizó “El palacio de Aladino”. La electricidad para el alumbrado y demás usos del inmueble se obtenía mediante energía eólica, aprovechando el viento constante que sopla en el desierto. El parador funcionó apenas seis meses[7], cuando se comprobó que las horas de estadía no eran bien acogidas por el pasaje, siendo sustituida la escala por la isla de Sal (Cabo Verde), desde que este aeropuerto se abrió al tráfico, lo que permitía acortar la duración del salto sobre el Atlántico, si bien, por el margen de peso tan crítico, obligaba en el momento del embarque a pesar en una báscula a los pasajeros, así como su equipaje facturado y de mano. La compañía compró también un chalet en la ciudad brasileña de Natal, donde se les servía el desayuno y se procedía al relevo de las tripulaciones.

Los pasajeros tenían que presentarse el día antes de viajar en las oficinas de Iberia en Madrid con sus pasaportes, certificados médicos y billetes, para rellenar los formularios y presentarlos con antelación suficiente en los consulados de Brasil, Uruguay y Argentina para su visado correspondiente[8]. Para aquellos que procedían de otras provincias, Iberia les facilitaba alojamiento la noche anterior en alguna pensión cercana al Hotel Palace, que era el punto de encuentro para el embarque del vuelo.

Con el inicio de los servicios trasatlánticos, Iberia contrató a sus primeros auxiliares de vuelo: Pilar Mascías, Anita Marsáns, Marichín Ruiz de Gámiz y María Josefa Ugarte, que recibieron la denominación profesional de azafatas, después de una detenida discusión sobre cuál sería el término adecuado, siendo finalmente resuelto el asunto con la mediación del director gerente  de la compañía, César Gómez Lucía, ante la carencia de un sustantivo adecuado en lengua castellana[9]. Al año siguiente ingresó en Iberia el primer auxiliar de vuelo masculino, Fernando Castillo, que hasta entonces había sido un afamado camarero del hotel Ritz de Madrid.

La línea Madrid-Buenos Aires obtuvo un gran respaldo en junio de 1947 con el viaje oficial a España que hizo la esposa del presidente argentino, Eva Duarte de Perón. Iberia acondicionó especialmente un DC-4, que salió el día 8 desde el aeropuerto de Morón al mando de Fernando Rein Loring y regresó el día 15, después de un recorrido triunfal por varias ciudades españolas a bordo de aviones DC-3. Durante la escala en Villa Cisneros, presenció varios actos en su honor, como carreras de pólvora a camello y exhibición de danzas saharauis y pasó la noche en el parador.

La política de ventas de la compañía se realizó al principio ajena a las agencias de viajes, para evitar abonarles comisiones, debido a que la demanda era tan elevada –sobre todo en las líneas nacionales y en la recién estrenada de Argentina-, que los aviones se llenaban con semanas de antelación. 

Bibliografía

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. Iberia, mil fotos para la Historia. Madrid, 2001.

Díaz Lorenzo, Juan Carlos.  Crónica de la aviación en Canarias. Tomo I de Las Alas del Atlántico. Madrid, 2002.

Viniegra Velasco, Juan. Aquella Iberia que hemos vivido. Cronología de seis décadas. Madrid, 1996.

Notas:

[1] Matrícula EC-DAO. Rematriculado EC-ACD.

[2] Matrícula EC-DAP. Rematriculado EC-ACE.

[3] Matrícula EC-DAQ. Rematriculado EC-ACF.

[4] A bordo iban también el navegante Indalecio Rego, el radiotelegrafista Segundo Hernández y el mecánico Alejandro Aragón. Sin embargo, J. Parejo Linares (Empuje, diciembre de 1996) dice que la tripulación estaba formada por los pilotos Teodosio Pombo, Ramón Luca de Tena y Fernando Martínez Gallardo, los mecánicos Alejandro Aragón y Francisco Fernández Balaguer y los radionavegantes Guillermo Crespo y Segundo Hernández.

[5] Ansaldo consultó a Gómez Lucía qué decisión tomaba. Viendo que el aeropuerto más próximo era el de Pelotas, el director de Iberia pensó en los chistes que se podían hacer en España a costa del vuelo inaugural si se aterrizaba allí, por lo que ordenó que Pombo se hiciera cargo de los mandos “y que haga una perforación”.

[6] Esta compañía, antecesora de Aerolíneas Argentinas,  era una creación del Gobierno de Juan Domingo Perón y comenzó sus vuelos con antiguos bombarderos británicos Tudor, Liberator, etc., transformados para el transporte de pasajeros.

[7] El consejo de Iberia acordó el cierre del establecimiento en octubre de 1949 e inició gestiones para su venta a Industrias Pesqueras Africanas (IPASA), otra empresa del INI, lo que se produjo en abril de 1950.

[8] Viniegra Velasco, Juan. Op. cit.  

[9] También se barajaron, entre otros, los términos de provisoras, aeroviarias, aeromozas y mayordomas.

Foto: Archivo  Juan Carlos Díaz Lorenzo

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1 comentario

  1. 20 septiembre, 2016 at 6:34 pm

    […] algunas curiosidades más sobre las primeras operaciones transatlánticas de Iberia, les recomiendo este post, en donde se detalla que el vuelo del 22 de septiembre tuvo caracter de “oficial”, […]