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La geopolítica fuerza el cambio de rumbo del tráfico marítimo

Tras la peor etapa de la pandemia, el conflicto ucraniano provoca de nuevo incertidumbre en el tráfico marítimo y en los mercados. Las principales navieras han anunciado la suspensión de escalas tanto en Rusia, como en los puertos ucranianos, entre ellas Maersk, Hapag-Lloyd y CMA-CGM. Imposible prever la evolución de la situación actual. Se ha tenido constancia del impacto de misiles sobre varios buques mercantes, entre ellos petroleros y graneleros que navegaban en el Mar Negro y cerca de las costas ucranianas.  

Turquía ha cerrado el paso de buques militares por el estrecho del Bósforo, en base a la aplicación de la Convención de Montreux. Se desaconseja la navegación por el Mar Negro y las primas de seguro de los buques se disparan para los armadores. La situación marítima en la zona es extremadamente inestable y arriesgada. Media docena de países tocan las costas del Mar Negro, y sus puertos son estratégicos, sobre todo para la exportación de productos energéticos, acero y productos agrícolas, entre otros muchos.

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Rusia depende de las exportaciones de petróleo y gas, porque suponen un 40% de los ingresos del país. Las exportaciones por vía marítima están en el centro de las sanciones impuestas a Moscú. Los precios del petróleo y del gas se han disparado.

En el momento de escribir este artículo, el barril Brent superaba los 118 dólares y el West Texas Reference Intermediate (WTI) los 114 $, valor máximo de todos los tiempos para el crudo americano. Intentando devolver la calma a los mercados, la OPEP ha anunciado que mantendrá su nivel de producción diaria de barriles, pero la diferencia estará en el modo de comercialización del crudo. Rusia abarca habitualmente el 24% de la producción de la OPEP y exporta en gran parte empleando oleoductos. Las sanciones impuestas a Moscú, han propiciado un cambio de destino de la producción a través de la vía marítima y hacia enclaves chinos.

La reducción en el suministro por tubería, requerirá la operatividad de mas barcos que naveguen a mayor distancia para garantizar el abastecimiento, sobre todo de los países europeos. Si el petróleo crudo de Oriente Medio se desvía a Europa y el ruso a China, las toneladas-milla aumentan de manera considerable. Todo ello supone un incremento de los tráficos en las rutas este-oeste y lógicamente a través del Canal de Suez. Si en esta situación de congestión y cambio de rutas, se repitiera un incidente en el Canal como el ya acaecido con el buque «Ever Given» el 23 de marzo de 2021, se podría dar una auténtica crisis de suministro, con la única alternativa para los suezmaxes de bordear Ciudad del Cabo y ganar latitud por la costa de West África, recalando en Canarias en su ruta hacia el norte de Europa.

También el Baltic Dry Index se está viendo afectado por el conflicto, el Mar Negro es la segunda mayor área exportadora mundial de cereales, sobre todo de trigo y maíz. En 2021 se transportaron por dichas aguas 112 millones de toneladas de estos productos, procedentes tanto de Rusia, como de Ucrania.

En materia comercial, la realidad es que los conflictos benefician a unos, en detrimento de otros. Países del Mediterráneo y del sudeste asiático, están considerando importaciones de grano de orígenes alternativos, probablemente desde Sudamérica o India, lo que supone un cambio absoluto del flujo de mercancías por vía marítima. Un incremento de actividad en el paso por el estrecho de Gibraltar, en los puertos del Sur y Sureste de la Península, en el Canal de Suez y en el de Malacca.

Carga de cereales a granel en buque

Las circunstancias del cereal, se replican en el sector metalúrgico y con las exportaciones de mineral de hierro, aluminio y otros productos en sentido salida desde los puertos del Mar Negro hacia el Bósforo.

El gigante productor indio, es otro de los damnificados por la súbita alteración del flujo comercial con sus vecinos del norte.

El comercio bilateral entre la India y Rusia ascendió a 11,9 billones de dólares en 2021. Por otra parte, India exportó a Ucrania, bienes por valor de 510 millones de dólares en el ejercicio pasado, de los cuales un 32% eran productos farmacéuticos. El comercio bidireccional entre India y Ucrania fue de 3,1 billones de dólares en 2021.

La interrupción de estas conexiones marítimas, ha reforzado los vínculos comerciales entre India e Irán, que habían quedado interrumpidos en 2019. India importará entre otros productos, nutrientes de cultivo, que ahora no pueden llegar desde las costas rusas y ucranianas y que son indispensables para satisfacer el enorme sector agrícola indio, que emplea al 60% de su fuerza laboral y representa el 15% de su economía.

En otro sector, el de cruceros, las compañías han suspendido escalas tanto en los puertos rusos, como ucranianos. Norwegian Cruise Holdings, Regent Seven Seas Cruises, Oceania Cruises, entre otras.

En los mercados financieros, las bolsas marcan una clara tendencia bajista. Las materias primas y los productos energéticos al alza, alcanzando máximos y atravesando resistencias. Todo ello alimenta aún más los temores de inflación por parte de las principales economías, que esperan que la OPEP y Arabia Saudí mantengan sus compromisos de producción, para evitar un agravamiento de la situación internacional, aunque el fantasma de la estanflación sigue presente en las principales economías.

El gas natural se dispara en estos días un 30%, cotizando a 120 euros por MWH. El del trigo un 6,5% y se sitúa cerca de máximos, el del maíz repunta un 4%, en lo que va a ser la crisis de las “commodities”.

En el resto de los mercados se deja notar el cambio de rutas y carga. Los volúmenes interanuales de contenedores en los puertos chinos aumentan un 1,6%. Shanghái arroja el mejor desempeño, al aumentar un 7,7% sobre el mismo periodo de 2021.Hablamos del mejor puerto-hub de China, que manejó la friolera de más de 39 millones de TEU en 2021. China ha iniciado 2022 manipulando un 0,6% más de carga.

Panorámica del puerto de Santos

Al otro lado del Pacífico, el puerto brasileño de Santos, arranca el año con una espectacular subida del 16% en la manipulación de carga general.

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La situación internacional está generando el replanteo de numerosas rutas import-export y el flujo de contenedores puede repuntar unidireccionalmente en los principales hubs, produciendo de nuevo problemas de congestión. Todo ello agravado por los propios cuellos de botella del conflicto ucraniano. El retorno de contenedores vacíos a destino, afectaría a las terminales y en cierta manera, se daría un retroceso en el proceso de estabilización de fletes y transit time, en los que trabajaba actualmente el sector. El conflicto en Ucrania está interrumpiendo la tendencia hacia la normalización operativa tras la pandemia.

Ante este panorama, determinados puertos y sobre todo estrechos, se convierten en estratégicos por el desvío de las rutas y flujos de tráfico. Entre ellos el Canal de Suez. Las autoridades del Canal han anunciado el aumento de los peajes a partir del 1 de marzo.

 A la inflación existente, problemas de desvío, precios de los combustibles, debemos sumar ahora un incremento en el paso por esta ruta esencial, sobre todo en un momento difícil y de inestabilidad. Los costes del Canal se incrementarán hasta en un 10 %, para buques cargados o en lastre. La medida está en línea con las actuaciones de mejora de las infraestructuras que estaban ya previstas para el canal, debido al crecimiento significativo del comercio mundial. Sin embargo, con el inicio del conflicto ucraniano y su repercusión global, estos sobrecostes significan una vuelta de tuerca para el sector marítimo y logístico.

Me viene al recuerdo, la frase de un veterano capitán de la Marina Mercante: “Hace dos años que cada 15 días pasa algo y lo cambia todo”.

Fotos: @twitter

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