Francisco Andreu Plaza pertenece, por derecho propio, a la saga de hombres capaces que han entregado lo mejor de su vida profesional al mágico mundo de la aviación. Buen aviador y mejor persona, nuestro personaje ha disfrutado volando durante treinta años de su fructífera vida, surcando los infinitos caminos del aire y llevando, siempre, su gesto amable y sonriente. Entrañable y exquisito, diríamos quienes le conocemos. Tanto conocimiento, experiencia y buen y bien hacer encontró continuidad en su cometido como director de Aerotec en Tenerife, una escuela privada para la forja de los futuros pilotos comerciales, de la que se jubiló en 2010.
Francisco Andreu forma parte, además, de la historia de la aviación en La Palma, pues figura entre los primeros pilotos de la compañía Spantax que aterrizaron en el viejo aeropuerto de Buenavista, primero a bordo del veterano Douglas DC-3, alquilado por Iberia para cubrir la línea Tenerife-La Palma y, después, en el novedoso y legendario Fokker F-27 Friendship.
Nació el 15 de mayo de 1937 en Santa Cruz de Tenerife, en un inmueble que todavía existe junto a la plaza de la recova vieja, muy cerca del Teatro Guimerá. Realizó los estudios de bachillerato en las Escuelas Pías y en abril de 1956, a la edad de 19 años, ingresó como piloto de complemento en la primera promoción en la Base Aérea de Armilla (Granada). Posteriormente pasó destinado al Estado Mayor de la Zona Aérea de Canarias, en Las Palmas y, después, a la 55ª Escuadrilla de Salvamento, en la base aérea de Gando y de ésta, a la Unidad de Helicópteros que operaba unidades Sikosky S-55, de fabricación norteamericana.
En 1962 dijo adiós a la vida militar e ingresó, como piloto comercial, en la Compañía Politécnica Aérea, con base en Sevilla y especializada en fumigaciones, volando en aviones Piper PA-18 Super Cub y PZL-101. Durante estos años alternó como instructor de vuelo en el Aeroclub de Tenerife y como piloto en prácticas en AVIACO, a bordo del cuatrimotor Bloch Languedoc, haciendo vuelos nocturnos entre Madrid y Barcelona y diurnos en la línea Madrid-Bilbao; así como en la compañía Spantax, volando al Sahara español a bordo de aviones Airspeed Consul y Douglas DC-3, con base en Las Palmas, ocupándose del traslado de personal y material relacionado con las prospecciones petrolíferas en el desierto sahariano. Durante esta etapa conoció y realizó numerosos vuelos con el histórico piloto Constantino “Tino” Rubio Lorenzo, nacido en El Hierro y criado en La Palma, y considerado, sin duda, una de las figuras legendarias de la aviación en Canarias.
Por entonces, sus vínculos con el Aeroclub de Tenerife le llevaron a participar en dos hitos de la historia de la aviación en Canarias. El primero, el 24 de julio de 1960, con motivo de la inauguración del aeródromo de la familia Rodríguez López en El Revolcadero, situado en las proximidades de Playa Santiago, en La Gomera. Francisco Andreu pilotaba una de las cinco avionetas que aterrizaron allí aquel día histórico, en medio de una gran expectación.
El segundo acontecimiento fue la inauguración del aeródromo “Tomás Zerolo”, en El Médano, acaecido el 30 de septiembre de 1962. El mayor protagonismo lo tuvo un avión DC-3 de Iberia (EC-AHA) pilotado por el comandante Vicente Ramos Hernández, así como un avión Junkers Ju-52 del Ejército del Aire, en el que llegó el general-jefe de la Zona Aérea de Canarias y una escuadrilla de cuatro aviones T-6.
A finales de 1966 fue seleccionado para realizar el curso de vuelo sin visibilidad, que llevaría a cabo en la Base Aérea de Matacán (Salamanca), a partir de marzo de 1967. En septiembre de ese mismo año, con el titulo correspondiente en su poder desde el mes de julio, ingresó como segundo piloto en la flota Douglas DC-3 de Spantax y base en Las Palmas. Comenzó realizando vuelos de transporte de pescado y langostas vivas, pasando después a la base de Los Rodeos, alternando vuelos chárter con turistas alemanes y escandinavos a El Aaiún y vuelos regulares en la línea Tenerife-La Palma, volando al viejo aeropuerto de Buenavista con los comandantes Rafael López Arranz, Andrés Carrasco Escudero y Pedro Jiménez Padrillo, comenzando así sus vínculos con nuestra isla, la que el comandante Andreu llama “mi primera etapa palmera”.
“Para mí –afirma– fue un eslabón muy importante de mi carrera profesional, ya que ahí comencé a madurar como piloto y también como persona, al menos así lo pienso. El aeropuerto de Buenavista era muy peculiar por su ubicación física y la frecuente afección de los vientos reinantes y, al mismo tiempo, era un aeropuerto muy familiar, en el que nos conocíamos todos. Tengo inmejorables recuerdos de su jefe, Antonio Carrasco; de su oficial de tráfico, Galo Plaza; del médico Gil-Betes; de Hipólito, el capataz de Iberia; el controlador de vuelos, un aragonés que nos ayudaba mucho con sus datos precisos dentro de lo complicado de la meteorología local; del radiotelegrafista Ángel Concha Prieto. En fin, fue una etapa muy bonita e interesante, que siempre tengo presente”.
Francisco Andreu recuerda otra peculiaridad de los aviones de Spantax que atendían la línea de La Palma, pues estaban dotados de unos cohetes JATOS dispuestos bajo el fuselaje, para proporcionar potencia adicional en caso necesario. Un día, al mando del comandante López Herranz y preparados para el despegue, al comprobar los circuitos de los cohetes JATOS, éstos se dispararon accidentalmente, produciendo una densa polvareda durante treinta segundos que envolvió el avión por completo, lo que causó un gran susto a los pasajeros y provocó la alarma de los bomberos del aeropuerto palmero. “Al menos en el tiempo en que yo estuve –recuerda–, nunca los llegamos a necesitar, pero aquel día fue tremendo y el sitio donde se produjo el disparo quedó marcado en el suelo”.
Una de las anécdotas más curiosas de esta etapa se produjo, precisamente, estando en La Palma en la víspera de su boda. “Ese día –rememora– habíamos efectuado todos los vuelos con una puntualidad casi helvética. Hacíamos tres rotaciones diarias desde Tenerife, pero en el último vuelo, cuando llegamos a cabecera de pista para despegar, al hacer la prueba de motores, el número dos empezó a petardear y no hubo manera de solucionar el problema, por lo que nos tuvimos que quedarnos en La Palma. Ese no era el problema. El problema estaba en que yo me casaba a las siete de la tarde del día siguiente. No le digo más, pues le puedo asegurar que aquella noche la pasé en blanco. No obstante, y a pesar de todo, al día siguiente, 20 de diciembre de 1967, conseguí llegar a tiempo para casarme”.
Después de una corta luna de miel, el 31 de diciembre del citado año recibió orden, junto a otros cuatro pilotos de Spantax, para viajar a Derby, en Inglaterra, con la finalidad de hacer el curso de motores turbohélices en la factoría de Rolls-Royce, con los que irían equipados para los nuevos aviones Fokker F-27 adquiridos por su compañía, continuando después a Amsterdam, donde hizo el curso de habilitación en la sede del fabricante aeronáutico.
“El avión turbohélice Fokker F-27 –afirma el comandante Andreu– era un modelo extraordinario para su época, de una fiabilidad magnífica e ideal para vuelos cortos. Con este avión sustituimos al veterano DC-3 y su operatividad, sobre todo en el aeropuerto de Buenavista, aumentó considerablemente, no sólo por sus condiciones para operar en pistas cortas, sino por el número de pasajeros que podía transportar, pues podía aterrizar en La Palma a máxima carga con 44 pasajeros, frente a los 28 pasajeros del Douglas DC-3. No obstante, teníamos algunas restricciones en el despegue, debido a la longitud de pista, así que en la salida el avión estaba limitado a 36 pasajeros. La pista tenía una longitud de unos 3.000 pies (900 metros), con la curiosidad de que había días en que en tan corto espacio teníamos tres vientos diferentes: vientos de cola en ambas direcciones y, por ejemplo, calma en el anemómetro de la torre, condiciones que imposibilitaban la operatividad del avión”.
Así, pues, Spantax, primera compañía española que operó el avión Fokker F-27, comenzó sus vuelos a La Palma de la mano de los comandantes Julián Bustamante, Vicente Roig y Andrés Ciudad. Unos meses después, cuando Iberia incorporó su propia flota Fokker F-27, Spantax cesó en sus operaciones con la satisfacción de no haber registrado incidentes dignos de mención. Al finalizar el año 1969, la flota F-27 de Spantax fue destinada a Palma de Mallorca y Francisco Andreu dijo adiós a La Palma, siendo destacado en Málaga, donde continuó volando en este avión por espacio de cuatro años más.
Fundada en 1959, Spantax era entonces una compañía de prestigio, que consiguió hacerse un hueco importante en el tráfico chárter europeo, volando una flota compuesta por aviones Convair CV 990 “Coronado”, DC-8 Super 63 y DC-10, así como una legión de viejas glorias formada por aviones de hélice DC-3, DC-4, DC-6 y DC-7, además de los citados Fokker F-27 y otros modelos, como los aviones De Havilland DHC-6 “Twin Otter” y DHC-7 y, en sus últimos tiempos, DC-9 serie -14, DC-9 serie -32, B-737 serie -200 Advanced y MD-83.
El comandante Francisco Andreu permaneció en Spantax hasta abril de 1988, cuando la compañía quebró y cesó en sus operaciones. Su amistad personal y sentido de la lealtad hacia su presidente, Rodolfo Bay Wright, le llevó a permanecer en ella hasta el final, pues habían transcurrido más de veinte años de su vida, parte de los cuales habían sido de gran porvenir y desarrollo, y en los que se había desempeñado como copiloto de los aviones DC-3, F-27, DC-7C, Convair 990 “Coronado”, DC-9, B-737 y MD-83, y comandante de la flota Fokker F-27 y Boeing B-737, respectivamente, en el que permaneció por espacio de cuatro años.
En 1988, Francisco Andreu comenzó una nueva etapa en Air Europa, como comandante de la flota B-737 de las series -300 y -400, que habría de prolongarse hasta 1997. Y fue entonces cuando nuestro personaje volvió de nuevo a La Palma, “esta vez al nuevo aeropuerto, sin limitaciones operativas, cosa que me satisface mucho como piloto, y que es el que la isla se merece, y con un avión extraordinario”.
En 1989 Francisco Andreu volaba como comandante del Boeing B-737, de los que Air Europa tenía dos aviones alquilados a Iberia y pintados con sus colores corporativos, con los que cubrían la línea Tenerife Norte-La Palma y también volaban a otros puntos del archipiélago, además de realizar vuelos chárter a Madrid. En enero de 1997, el comandante Andreu cerró su etapa profesional en Air Europa y a partir de entonces asumió la dirección de la escuela de pilotos Aerotec, con base en el aeropuerto de Los Rodeos. En su haber tiene más de 26.000 horas de vuelo, de las cuales unas 11.000 horas corresponden al avión B-737 en sus diferentes modelos.
Fotos: Archivo de Francisco Andreu Plaza
