La explosión del petrolero “Talavera”. Un suceso de 1979

El 29 de septiembre de 1979, en el puerto de Ceuta, el capitán Tomás González Sánchez-Araña tomó el mando del petrolero español «Talavera», recibiendo el rol y la patente de navegación del titular saliente, el capitán José Ramón Muñoz de Bustillo y Palazuelos. En el citado puerto se efectuó la descarga de un cargamento de 31.000 toneladas de fuel-oil pesado para la factoría de CEPSA, que había cargado en el pantalán de la refinería Gibraltar.

El fuel pesado es un producto que carece de gases inflamables, por lo que cuando acabó la descarga, el petrolero se dirigió a la terminal de CEPSA en Algeciras para realizar la limpieza y la ventilación de los tanques, hasta conseguir la situación de “gas free”. Sin embargo, el circuito de calefacción de los tanques de carga estaba averiado, por lo que se dispuso el embarque de cinco operarios mecánicos de la empresa RENER a las órdenes del jefe de máquinas, Ramón Arteaga Jerez, para ocuparse de su reparación siguiendo las instrucciones recibidas de la División de Transportes de CEPSA.

El 8 de octubre, el petrolero «Talavera» zarpó de Algeciras, en lastre, en viaje a Cartagena de Indias (Colombia), para cargar un cargamento de crudo Castilla [1], que precisa de calefacción en los tanques de carga para mantenerlo en estado líquido a 70º C  de temperatura. El capitán González Sánchez-Araña no quedó satisfecho con la orden de CEPSA de realizar “trabajos en caliente” con soldadura y sopletes durante la navegación, por el peligro que estas operaciones entrañan y que deben realizarse en astillero, por lo solicitó a la dirección de la División de Transportes que le fuese enviada la orden de trabajo por escrito.

Al siguiente día de la salida de Algeciras se recibió a bordo el siguiente radiotelegrama:

“DURANTE EL VIAJE HASTA COLOMBIA, DEBERA QUEDAR REPARADO EL CIRCUITO DE CALEFACCIÓN DE TANQUES STOP CONFIRME EMBARQUE DE CINCO REPARADORES A LAS ORDENES DEL DEPARTAMENTO DE MÁQUINAS STOP SUPERVISION DE SEGURIDAD DEPARTAMENTO DE CUBIERTA STOP INFORME PROGRESO DIARIO TRABAJOS STOP PUERTO DE CARGA CARTAGENA COLOMBIA STOP FECHA LIMITE CARGA 23 STOP.CONFIRME STOP SALUDOS CEPSA MADRID”. 

El capitán transcribió el citado mensaje en el Diario de Navegación y organizó las operaciones previas para el comienzo de los trabajos. Su primera actuación fue convocar una reunión con los responsables directos –jefe de máquinas, primer oficial de cubierta, jefe del equipo de reparadores y contramaestre-, para adoptar las oportunas medidas de seguridad. Esta reunión se celebraba cada día, a las ocho de la mañana, antes del inicio de los trabajos y de su contenido se levantaba acta, que se transcribía en el Cuaderno de Bitácora.[2]

En la primera reunión, el capitán leyó a los asistentes el contenido del telegrama de la compañía, en el que ordenaba se realizaran los trabajos necesarios para la reparación del circuito de calefacción de tanques, siendo imprescindible tenerlos operativos antes de la llegada del buque al puerto de destino. Los operarios de RENER estaban supervisados en todo momento por el primer oficial y jefe de seguridad del buque, Sebastián Ros Rodal. El jefe de máquinas manifestó que la reparación del circuito de calefacción debió hacerse durante la anterior reparación anual del buque, en los astilleros de Cádiz, o bien durante el fondeo en la bahía de Algeciras.

El capitán informó que, según las instrucciones recibidas de CEPSA-Madrid, el buque debería llegar a Cartagena de Indias antes del 15 de octubre, fecha tope de la póliza de fletamento establecida por ECOPETROL para la carga del crudo, por lo que era imprescindible tener operativo el circuito de calefacción. Sin embargo, para no alargar más los plazos, se desechó la posibilidad de efectuar las reparaciones durante la estadía del buque en Algeciras, para tratar de llegar a Colombia el 22 de octubre, a mediodía. Por la proa quedaba una distancia de 4.140 millas, a una velocidad de crucero de 14 nudos.

A bordo se dictaron las siguientes instrucciones, de obligado cumplimiento:

– Cada día, antes de empezar cualquier operación que necesitase encender el soplete, era obligatorio avisar previamente al primer oficial de cubierta para que autorizase la operación.

– El primer oficial tomaría medida de gases en el interior de los tubos provisto de un explosímetro MSA y, comprobada su ausencia, entonces autorizaría el encendido del soplete.

– Los tanques de carga, tuberías y cuarto de bombas estaban baldeados, ventilados y desgasificados, operaciones que se habían realizado durante los seis días en que el buque estuvo fondeado en la bahía de Algeciras y luego durante la navegación. Todos los tubos de los serpentines de calefacción fueron debidamente soplados con aire, agua a presión y vapor de agua.

– No obstante las precauciones anteriores realizadas en puerto, los serpentines se soplaban de nuevo cada día con aire a presión antes de empezar a cortar los tubos con el soplete.

– Había que tener siempre presente que se trataba de una operación peligrosa, pues podía existir una bolsa de gases inadvertida y máxime tratándose de un petrolero de casi 20 años de antigüedad.

En lo que se refiere a la navegación, en el mes de octubre remitía la temporada de ciclones tropicales, aunque durante la primera semana todavía estaba activo el huracán «Frederic», de categoría 3 [3], en situación estable al N de Puerto Rico. La derrota más corta desde el Estrecho de Gibraltar hasta Cartagena de Indias era seguir el círculo máximo (navegación ortodrómica) hasta el N. de Puerto Rico, para entrar al mar Caribe por el canal de la Mona, situado entre esta isla y la de Santo Domingo, navegando hasta el puerto de destino una distancia de 4.080 millas.

Sin embargo, esta derrota, aunque más corta, fue desechada porque al remontarse por el Atlántico a latitudes más al N, el barco pasaba a unas 300 millas de Canarias y alcanzaba el paralelo 36º Norte, por lo que era previsible que se encontraría con mal tiempo de proa, y ello produciría un descenso de la velocidad del buque, un aumento del consumo de combustible y posibles averías. Además, la recalada al N. de Puerto Rico lo metía de lleno en la trayectoria de los ciclones.

Entonces no existía la información meteorológica actual, aunque funcionaba, y con bastante eficacia, el Centro Nacional de Huracanes de Miami. Los satélites tenían más uso militar que civil y los barcos recibían la información meteorológica por morse, mediante una serie de cifras y dígitos, conocidos como “barenales”. Con éstos datos cifrados se elaboraba a bordo la “carta de tiempo” en superficie. Tampoco existían satélites para comunicaciones como en la actualidad, por lo que toda la información del exterior dependía de las ondas cortas, bien en morse o por telefonía, cuando era posible la conexión y la habilidad del oficial radio.

Tampoco había muchos barcos que obtuviesen la situación geográfica por satélite a través del receptor Magnavox y mucho menos por el GPS actual. La situación del buque dependía de la observación astronómica del sol, los planetas y las estrellas, a los que se tomaba la altura observada con el sextante, dependiendo mucho de la experiencia de los oficiales para obtener una posición precisa.

La ruta que eligió el capitán del petrolero «Talavera» consistió en una derrota meteorológica, en la que escogió la navegación a rumbo directo (loxodrómico) que suponía navegar sólo unas 60 millas más. Es el caso típico en el que las matemáticas –en este caso, la trigonometría- son incompatibles con la meteorología y otros muchos aspectos a tener en cuenta, lo que obliga al oficial náutico a tomar las decisiones oportunas, de las que depende la seguridad del buque y de la tripulación.

La derrota prevista consistía en un rumbo directo desde el Estrecho de Gibraltar para recalar al S. de la isla de Santa Lucía, y entrar al Caribe por el canal existente entre ésta y la isla de San Vicente, pasando al N. de Barbados.

Las ventajas que ofrece esta navegación son varias:

–  Mejor tiempo por el Atlántico, con el viento y la corriente a favor. Alisios del NE por la aleta de estribor y la corriente de Canarias, corriente de los alisios ambas favorables y la corriente ecuatorial que enlaza al S. de la isla de San Vicente con la corriente del Caribe.

–  Más velocidad y menor consumo. El buque-tanque «Talavera», propulsado por dos turbinas de vapor Parsons Marine, desarrollaba una potencia al eje de 15.500 caballos con un consumo de 60 toneladas de fuel por singladura.

–  Mantenerse alejados de la trayectoria de los ciclones tropicales.

El 9 de octubre, el buque-tanque «Talavera» se situó, por última vez, por la costa al través (cuatro cuartas) del faro de Espartel y se ordenó rumbo directo al N. de Barbados.

Tres singladuras después de la salida de Algeciras, que se emplearon en la ventilación de tanques, empezaron los trabajos de soldadura en la cubierta, tomando las máximas precauciones ya establecidas. Diariamente se enviaba por morse un telegrama a CEPSA-Madrid informando del progreso de los trabajos, situación a mediodía, velocidad, consumo, etc. y el parte estimado de llegada (ETA) a Cartagena de Indias, que se mantenía para el día 22 de octubre. Igualmente se remitía un telegrama diario a la Subsecretaría de la Marina Mercante (Marimer), con los datos de la navegación.

Cada día se tomaba varias veces la situación del buque por observaciones astronómicas y las singladuras transcurrían con buen tiempo a favor, en un régimen de maquinas cómodo y a la velocidad prevista, algo más de 14 nudos. Además, a bordo se respiraba un buen ambiente en la tripulación, buena comida, buen sueldo y los trabajos de reparación iban muy adelantados.

Los fines de semana y festivos se proyectaba un vídeo con programas de TVE «Tenderete» y «La Luchada» para los canarios y otros videos o películas para los peninsulares; los cocineros preparaban una comida especial y el personal en turno de día descansaba. El personal sujeto a guardias de mar, tanto en máquinas como en el puente, seguían un turno rotario de cuatro horas de trabajo y ocho de descanso.

El 19 de octubre, en la singladura nº 12, se habían reparado los serpentines de calefacción de casi todos tanques, desde el tanque nº 1 centro hasta el tanque nº 11 centro. Sólo faltaba culminar los trabajos en el último tanque de popa, nº 12 centro, que quedó pendiente.

A las 11 horas de la singladura nº 13, el buque se encontraba a unas 300 millas al E. de Barbados. Los trabajos en cubierta se habían interrumpido, como era costumbre, a la “hora de la tapa” y casi todo el personal estaba en la toldilla de popa. El capitán, el tercer oficial y el timonel se encontraban en el puente de mando y los dos primeros tomando la altura del sol, que estaba en circunstancias favorables para la observación.

A las 11 horas y 10 minutos –hora en que quedó parado el reloj bitácora- se sintió un profundo zumbido, seguido de dos fuertes explosiones casi simultáneas. Los remaches de la cubierta saltaron como balas, llenaron el alerón del puente y llegaron hasta el castillo, distante más de 130 metros del tanque nº 12 centro.

El capitán, que en ese momento estaba en el alerón de babor con el sextante [4] asido en la mano, sintió como uno de los proyectiles golpeó como una bala en la alidada del citado aparato, que lo tenía a la altura de la sien. Se arrojó al suelo, sobre el enjaretado del alerón para cubrirse con la plancha de los impactos que recibía. Cuando se levantó y observó la zona donde se había producido la explosión, el espectáculo en la popa era dantesco. El forro de la cubierta se había levantado desde el manifold, situado a media eslora, hasta el mamparo de la sala de máquinas.

“Parecía como una lata de sardinas a medio abrir. El forro del costado de babor también se había roto. La pasarela hacia popa quedó sepultada debajo de las planchas de cubierta. Una gran humareda, aunque sin llamas, cubrió toda la parte de popa, que no era visible desde el puente”.[5] La onda expansiva provocó la interrupción de las comunicaciones entre el puente y la sala de máquinas, el corte de la corriente y el baldeo a cubierta. Al marinero de guardia se le envió a la toldilla con un “walkie talky” portátil, donde estaba el resto de la tripulación, para comprobar que se encontraban en buen estado, como así era. [6]

El capitán ordenó parar máquinas y prepararse para el abandono inmediato del buque, en previsión de más explosiones y porque era más seguro que la tripulación permaneciera en los botes salvavidas. Se hicieron las señales reglamentarias de abandono de buque emitiendo con la sirena 12 pitadas largas, se arrancó el generador de emergencia y se emitió un “may-day” por morse y por telefonía.

El abandono se realizó con bastante orden. Se arriaron los dos botes de la banda de estribor y dos balsas salvavidas. Antes se hizo el recuento de la tripulación y estaban todos ilesos excepto uno de los operarios de RENER, José Mariño Traba, que estaba soldando en la cubierta del tanque nº 12 centro en el momento de la explosión. Varios miembros de la tripulación aseguraron que lo vieron caer al agua desde la redonda de popa.

Cuando el capitán se aseguró que todos los tripulantes estaban acomodados en los botes y las balsas, embarcó en el bote nº 1, llevando consigo la documentación del buque –patente, rol y diario de navegación, cuaderno de bitácora, certificados, etc.– y un equipo de radio portátil. Los botes y las balsas se separaron del petrolero «Talavera» a una distancia prudencial, pues era posible que se produjesen más explosiones, ya que aunque no había fuego, la humareda continuó durante varias horas más.

Desde los botes se rastreó la zona en busca del tripulante desaparecido, sin resultado positivo, por lo que se ordenó agrupar tanto a los botes como a las balsas salvavidas, siendo amarrados entre sí formando un convoy. Con el equipo de radio portátil se emitían señales de socorro con la esperanza de ser escuchados por algún barco, ya que se encontraban en la ruta de entrada y salida del Caribe.

La meteorología ayudó bastante. El tiempo era bueno, con ausencia de viento, mar rizada y visibilidad buena. Se advirtió la presencia de varias aletas de tiburones, muy frecuentes en aquellas aguas. El temor de los tripulantes del «Talavera» era que se hiciera de noche sin que fueran escuchados y localizados por algún barco. Sobre las 17 h se captaron una serie de interferencias en el receptor del bote, aunque no se entendía nada, lo que significaba que alguien había recibido su SOS. Poco después se divisó en la línea del horizonte la silueta de un buque, que resultó ser el superpetrolero liberiano «World Achievement» [7], al mando del capitán Johnson, que iba en lastre de Ciudad del Cabo a Cayo Arcas (México) y desvió su ruta para acudir en ayuda del buque siniestrado.  

Cuando se encontraba en las proximidades, desde el petrolero «World Achievement» se arrió la escala real y embarcaron los 38 tripulantes del petrolero «Talavera», cuando ya se había puesto el sol. A bordo fueron espléndidamente atendidos por su tripulación y se celebró una reunión entre los capitanes y los oficiales de ambos buques para tratar de perfilar las próximas actuaciones.

La primera petición del capitán González Sánchez-Araña fue la de hablar vía Inmarsat con CEPSA-Madrid. También se le pidió al capitán Johnson la posibilidad de remolcar al buque accidentado bajo la fórmula del Lloyd´s (If no cure no pay), lo que se intentó al día siguiente, aunque sin éxito porque se había levantado mal tiempo y el petrolero «World Achievement» era un buque que maniobraba con bastante dificultad, debido a sus grandes dimensiones. También se arrió el bote de rescate, de gran velocidad, con el que se rastreó la zona próxima al petrolero «Talavera», con la esperanza de encontrar, al menos, el cuerpo del infortunado operario desaparecido, que no se pudo localizar.

La tripulación del petrolero español quedó alojada aquella noche a bordo del petrolero «World Achievement» y todos ellos pudieron hablar, vía teléfono de Inmarsat, con sus familiares, gracias a la especial sensibilidad y amabilidad del capitán J. Johnson, que demostró, en todo momento, una gran solidaridad con los tripulantes del petrolero español.

A medianoche, el capitán y el jefe de máquinas del petrolero «Talavera» regresaron a bordo de su buque, que estaba a la deriva y a oscuras. El humo se había extinguido, pero el barco no debía quedar abandonado en aguas internacionales y sin luces de navegación. Ramón Arteaga Jerez consiguió arrancar el motor generador de emergencia y el barco quedó con las luces de “sin gobierno” encendidas. Ambos pasaron la noche en el salón de oficiales del puente, después de que hubieran reconocido, provistos de linternas, la zona de popa y comprobaran que las planchas ya se habían enfriado, por lo que no se esperaban más explosiones.

Al amanecer contactaron por VHF con el petrolero «World Achievement», con la intención de iniciar la maniobra de remolque. Se hicieron dos intentos, pero la marejada que se había levantado y las dimensiones poco maniobreras del mismo hicieron desistir del empeño, por lo que se solicitó la intervención del remolcador alemán «Baltic» [8], con base en Trinidad, para que se hiciera cargo del remolque del petrolero «Talavera», bajo la fórmula del Lloyd´s, hasta el puerto de Bridgetown (Barbados), distante unas 300 millas.

El remolcador «Baltic» ya se había puesto en camino cuando escuchó el primer “may-day”, por lo que se disponía a intervenir en un posible salvamento y llegó al costado del petrolero «Talavera» un día después, momento en el que el petrolero «World Achievement» se despidió y continuó su viaje.

Con anterioridad se ordenó a la tripulación que regresara a bordo, pues no se estimaba que hubiera peligro de más explosiones, lo que obedecieron, aunque algunos a regañadientes. Cuando se afirmó el remolque al «Baltic» comenzó el viaje a Barbados, que transcurrió sin novedad, aunque con algo de marejada y a velocidad moderada, llegando finalmente a Bridgetown en la noche del 23 de octubre, y el buque quedó fondeado en el antepuerto.

La tripulación permaneció en Barbados durante unas tres semanas hospedados en dos hoteles. Se mantenían las guardias de cubierta y máquinas durante las 24 horas y se trabajaba en arranches de ambos departamentos. Los inspectores de seguros del Lloyd´s y del Banco Vitalicio de España realizaron los reconocimientos pertinentes, en presencia del jefe de Flota y varios inspectores, que se desplazaron desde Madrid.

El buque podía ser reparado, por lo que se estableció contacto con los astilleros de Curazao, aunque después se consideró la opción de llevarlo a remolque a Barcelona, sin tripulación y, dependiendo de la indemnización del seguro, repararlo o desguazarlo. Al final se optó por el desguace debido a la edad del barco y su sistema de propulsión, que consumía mucho combustible y, al mismo tiempo, CEPSA estaba renovando una parte de la flota gracias a un acuerdo con Mar Petrol para el fletamento en “bare boat” de tres nuevos buques, uno de ellos recién entregado y otros dos en construcción en el astillero de Sevilla. Finalmente, el petrolero Talavera fue remolcado por el remolcador «Baltic» hasta los astilleros Nuevo Vulcano, en Barcelona, y vendido para desguace.

Las conclusiones de la investigación determinaron lo siguiente:

• La reparación del circuito de calefacción de los tanques de carga es una operación peligrosa, incluso cuando se realiza en astillero.
• El circuito de serpentines de calefacción lo constituyen miles de metros de tubería de yorcalbro que están distribuidos en el interior de los tanques de carga.
• Los gases de hidrocarburos, altamente inflamables, formaron poros en las tuberías de los serpentines.
• Aunque el buque estuviera, en general, en situación “gas free” (desgasificado) y se hubiera baldeado y desgasificado durante muchos días, en el interior de los tubos de los serpentines siempre puede aparecer una bolsa de gases inflamables.
• El soldador que provocó la explosión, perteneciente a la empresa RENER, de reparaciones a flote, actuó por su cuenta sin permiso del primer oficial, que debía haber autorizado el empleo del soplete, cuando el resto de la tripulación estaba tomando la tapa en la toldilla de popa.
• Afortunadamente sólo se produjo una víctima, porque el reparador desaparecido en la explosión actuó en solitario.
• En el momento del accidente, el capitán, el tercer oficial y el timonel estaban en el puente de mando.
• La División de Transportes de CEPSA Flota no debió ordenar la realización de este peligroso trabajo durante la navegación, debido a su alto riesgo.
• Las empresas aseguradoras del buque formaban un “pool” de seguros integrado por el Banco Vitalicio de España, en su mayor cuantía y el Lloyd’s en un porcentaje menor. El Lloyd’s no indemnizó a CEPSA, mientras que el Banco Vitalicio (Grupo Banco Central) se hizo cargo de la indemnización con la calificación de pérdida total constructiva.

En su informe, el inspector del Lloyd´s en Barbados estableció los siguientes puntos:

• Las reparaciones realizadas a bordo durante la navegación del buque shicieron sin el conocimiento de la aseguradora.
• Los trabajos “hot work” (en caliente) realizados durante la navegación no los cubría la póliza de seguro del casco.
• El buque carecía de la instalación de Sistema de Gas Inerte (IGS).
• No existía certificado de desgasificación (Gas Free Certificate) autorizado por el Lloyd´s.

Las autoridades de Barbados abrieron un expediente al buque y a CEPSA para conocer los detalles del siniestro en el que había desaparecido una persona. La vista se celebró el distrito de Saint Thomas, situado en el interior de la Isla. En calidad de testigos asistieron el capitán, el primer oficial y el jefe de máquinas, que explicaron a la jueza, una mujer de color, los detalles del siniestro y que se había hecho todo lo posible para encontrar el cuerpo del soldador desaparecido. Las explicaciones convencieron al tribunal y el caso quedó sobreseído.

La prensa de Bridgetown alabó la actuación de la tripulación del petrolero «Talavera», en una entrevista que hizo al inspector del Lloyd´s. A mediados de noviembre se procedió a la repatriación de la tripulación. Algunos fueron de vacaciones a sus domicilios y otros pasaron transbordados a otros buques de la flota de CEPSA, entre ellos el capitán González Sánchez-Araña, que después de una breve estancia en Santa Cruz de Tenerife, tomó el mando del petrolero «Zaragoza». 

LISTA DE TRIPULANTES

Viaje Algeciras-Cartagena de Indias

Capitán: Tomás González Sánchez-Araña. Primer oficial: Sebastián Ros Rodal. Segundo oficial: Pedro Sanjuán Macho. Tercer oficial: Alfonso C. Solís Niciesa. Oficial radio: José Luis Santana Delgado. Jefe de máquinas: Ramón Arteaga Jerez. Primer oficial máquinas: Manuel Aspera Arce. Segundo oficial máquinas: Julio Mangano Moreno. Tercer oficial máquinas: Jesús M. Figueiras Mayo.

Contramaestre: Sergio E. Paredes Gestido. Marinero: Jesús Ferio Sestayo. Marinero: Lorenzo Pérez Pérez. Marinero: Ernesto Pérez Noda. Marinero: Jesús Vázquez González. Mozo de cubierta: Manuel Arteaga Armas. Mozo de cubierta: Alfonso Verez Barro. Mozo de cubierta: Manuel Sirvent Gómez. Calderetero: Buenaventura Sanlés Sanpedro. Bombero: Gregorio Rivero Figaredo. Ayudante bombero: Joaquín Santos Alberto. Electricista: Emilio Sierra Simón. Mecánico: Francisco Castro Conde. Engrasador: Francisco Montoya Gil. Engrasador: Francisco A. Pérez Arteaga. Engrasador: Miguel González Moreno. Engrasador: Valentín Miranda Méndez. Engrasador: Manuel Esmóriz Rosende. Engrasador: Domingo Criado Blanco. Limpiador: Manuel Rodríguez Santana. Cocinero: Apolonio González Rodríguez. Segundo cocinero: José Fernández Rodríguez. Camarero: Santiago Santos Carballal. Camarero: Antonio García Fernández. Marmitón: Leonardo Rodeiro Armas.

Operario RENER: José Freire García (encargado). Operario RENER: José L. Conde Pérez. Operario RENER: Miguel F. Rabanal Santos. Operario RENER: Jesús Merino Gil. Operario RENER: José Mariño Traba.

Agradecemos muy sinceramente al capitán Tomás González Sánchez-Araña el aporte documental que ha hecho posible esta publicación, que está recogida en el libro Escala en el Atlántico. El puerto de Santa Cruz de Tenerife y la refinería de CEPSA. Santa Cruz de Tenerife (2006), cuyo autor es quien suscribe.

Notas: 

[1] Se trata de un crudo pesado de densidad superior a 0,95gr/litro (API 17º). Se extrae en el pozo de su nombre, en los Andes colombianos y se bombea mediante oleoducto hasta el puerto de carga.

[2] Aunque el barco estaba desgasificado, después de la limpieza  y ventilación de tanques realizada durante varios días en Algeciras, las operaciones de trabajos en caliente durante la navegación pueden ser peligrosas, aunque se tomen las máximas precauciones de seguridad. En la actualidad, este tipo de trabajos con el buque en navegación están totalmente prohibidas, tanto en los manuales como en las normas internacionales de seguridad. Además, las compañías aseguradoras tampoco aceptan este tipo de prácticas. Sólo se pueden realizar cuando el buque se encuentra en astillero, con permiso de las autoridades marítimas e información a la compañía aseguradora del buque.

[3] Escala de huracanes Saffir-Simpson.

[4] Gracias a su sextante marca “Hezzanith”, que le sirvió de “escudo”, consiguió que no le impactara en la sien la lluvia de remaches que alcanzó el puente como si fueran balas.

[5] Informe del capitán Tomás González Sánchez-Araña, facilitado especialmente para esta publicación.

[6] Debido a que la tripulación estaba tomando el aperitivo en la popa, no hubo más victimas que el soldador desaparecido. Si los coge en cubierta, como estaban en horas de trabajo, hubiese sido una gran tragedia.

[7] Propiedad de Virgo Compañía Naviera S.A. (World Wide Shipping Agency Ltd). Construcción nº 32 del Nippon Kokan K.K., en Tsu (Japón), entró en servicio en junio de 1975. De 118.475 toneladas brutas, 99.119 toneladas netas y 262.208 toneladas de peso muerto, medía 332,70 m de eslora total –314 m de eslora entre perpendiculares-, 54,87 m de manga, 26,40 m de puntal y 20,57 m de calado. Propulsado por dos turbinas de vapor, con una potencia de 36.000 caballos y 15,7 nudos de velocidad.

[8] Propiedad de Bugsier Reederei Bergungs A.G., de Hamburgo. Construcción nº 1.745 del adtillero F. Schichau G.m.b.H., de Bremerhaven, entró en servicio en 1969. De 662 toneladas brutas, medía 50,78 m de eslora total, 11,71 m de manga, 5,36 m de puntal y 5,61 , de calado. Propulsado por un motor Deutz, mantenía 15 nudos de velocidad.

Fotos: Tomás González Sánchez-Araña