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La excelencia de un proyecto llamado PelicanGas

La apuesta por la implantación del gas natural licuado (GNL) en Canarias como alternativa fiable a los combustibles fósiles es la mejor opción posible que existe en la actualidad. Para llegar a esta conclusión, que no es una frase gratuita, se han desarrollado varios estudios, entre los que destaca el denominado PelicanGas, que ha sido cofinanciado por la Unión Europea (UE) en el marco del proyecto denominado Trans-European Transport Network (TEN-T). Las conclusiones fueron presentadas el 11 de diciembre de 2015 en la sede del Instituto Español de Oceanografía en Santa Cruz de Tenerife.

Desde 2013, la dirección de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife viene trabajando en este proyecto, en atención a varios parámetros de constatada importancia: la progresiva implantación del gas natural licuado en todo el mundo, su empleo como combustible de navegación y, en concreto, la oportunidad a corto y medio plazo de que el puerto de Santa Cruz de Tenerife figure entre aquellos que, a nivel internacional, puedan ofrecer dicho servicio. Para ello se ha planteado la posibilidad de un buque feeder de GNL, como una solución en el caso de los archipiélagos distantes de las plantas de almacenamiento.

Orientado inicialmente en esta dirección, sin embargo, ante la importancia del estudio realizado, la ue ha requerido a los promotores del proyecto PelicanGas para la ampliación del mismo al ámbito terrestre y de la energía y su posible aplicación en otros archipiélagos comunitarios, con especial indicación en los casos de Creta, Reunión y Madeira, regiones a las que también podría exportarse el proyecto liderado desde Canarias, pues también tiene en cuenta las rutas posibles hacia aquellos países considerados “verdes”.

El proyecto PelicanGas está financiado por la Unión Europea en la convocatoria de 2013 de RTE, que concede prioridad a la “descarbonización / sustitución del petróleo o la reducción de costos ambientales”. Su aplicación será supervisada por la agencia Innovation and Networks Executive Agency (INEA), según decisión de la Comisión, de fecha 17 de noviembre de 2014.

En el desarrollo del proyecto PelicanGas participan la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife (45%), Cabildo Insular de Tenerife (45%) y DISA (10%). El porcentaje de financiación es del 50% y el coste total del proyecto asciende a 979.120 euros. Cuenta, además, con el interés y apoyo de los siguientes colaboradores: Consellería d’ Economía i Competitivitat del Govern de les Illes Balears, International Maritime Organization (IMO), Puerto de Huelva, Titsa, Enagas, Cepsa, Endesa, Fred. Olsen Express, Fred. Olsen Cruise Line, DISA, Cotenaval y Gasnam.

Objetivos

La descarbonización del transporte europeo y la reducción de las emisiones de gases relacionadas con el mismo se ven obstaculizadas por las dificultades de acceso a combustibles alternativos en determinadas regiones. El proyecto tiene como objetivo principal estudiar las soluciones existentes para permitir a Canarias en particular, y a las regiones remotas en general, tener acceso al gas natural y reducir la dependencia del petróleo y contribuir, asimismo, a la reducción de los costes energéticos. En ese sentido considera dos productos fundamentales: gas natural licuado (GNL) y gas natural comprimido (GNC).

El proyecto pretende tres objetivos específicos. El primero consiste en estudiar la forma de eliminar las barreras al suministro de gas al archipiélago a un precio competitivo y con rapidez. El segundo trata de promover e incrementar el uso del gas natural como combustible alternativo para vehículos, buques y producción de energía. Y el tercero, estudiar la distribución de gas natural al consumidor final a un precio competitivo.

Para ello se ha estructurado en cinco actividades:

  1. Identificación de la demanda del mercado de GNL y GNC en Canarias a corto y medio plazo, en los ámbitos terrestre, marítimo y energético.
  2. Estudio de viabilidad en relación con el coste real del suministro de GNL a las Islas Canarias.
  3. Análisis del almacenamiento y suministro.
  4. Evaluaciones de seguridad y protección.
  5. Estudio de viabilidad relativo a la adaptación de esta solución a otras zonas remotas de Europa.

Ámbito terrestre

1. ESTIMACION VEHICULOS GNC

2. CONSUMO TOTOAL DE GNC EN VEHICULOS

CONTRIBUCION A LA REDUCCIÓN DE EMISIONES

Ámbito marítimo

La demanda del mercado de gas natural licuado (GNL) en Canarias, a corto y medio plazo, considera los siguientes parámetros:

Conversión a propulsión con GNL (proceso conocido como retrofitting): 5% de los buques existentes.

Para el periodo comprendido entre 2015 y 2020, se estima que abarque el 95% de las reconversiones.

Para el periodo comprendido entre 2020 y 2030, el 5% restante.

A nivel mundial, la construcción naval está mostrando cada vez mayor preferencia por el uso de gas natural licuado como combustible marino. En ese sentido, se estima que el 60% de la flota actual es susceptible de ser propulsada por GNL.

Balearia ha sido la primera naviera española que ha instalado un motor marino a bordo de uno de sus buques. Sucedió a finales de 2015, con una instalación de un motor auxiliar y un tanque de 30 metros cúbicos, que le proporciona autonomía para una semana. El proyecto incluye ubicar una planta de tratamiento de gas en la cubierta superior. El nuevo motor está totalmente integrado en la planta eléctrica del barco pudiendo funcionar con cualquiera de los auxiliares propios y no tiene impacto visual. A finales del próximo año, se prevé que empiecen las pruebas y puesta en marcha.

El anuncio de Balearia de dos nuevas construcciones tipo ferry en el astillero de Bilbao, además de ser los mayores de su clase, tendrán como novedad este tipo de propulsión. Otra naviera española, la Empresa Naviera Elcano (ENE), construye en astilleros de Japón dos buques metaneros de última generación que serán propulsados por motores duales y estarán entre los que puedan atravesar el canal de Panamá. La entrega está prevista para 2017.

disa considera”un proyecto interesante” la implantación del gas natural licuado en Canarias, de ahí su interés en participar como proveedor y como usuario. En la presentación de las conclusiones finales del proyecto pelicangas, el consejero delegado Miguel Benarroch, precisó que tanto en algunos barcos de la flota actual como en proyectos de nuevas construcciones se está considerando la instalación de motores duales que consuman gas natural licuado, teniendo en cuenta los beneficios que supone tanto para su explotación y, sobre todo, para el medio ambiente.

En el norte de Europa, navieras de Dinamarca y Finlandia utilizan gnl en algunos de sus buques más modernos, caso de Viking Line en su buque “Viking Grace”. Nuevos contratos suscritos en el astillero Meyer Turku (Finlandia) también tienen al GNL como combustible. En Argentina, Buquebús opera el catamarán “Francisco”, bautizado así en honor al Papa y propulsado por gas natural licuado. A nivel internacional, el GNL es el combustible más demandando en los proyectos de nuevos buques de diferentes clases (metaneros, portacontenedores, etc.). Ello ha motivado que diversos astilleros a nivel mundial hayan construido o estén en proceso, buques feeder para el suministro de GNL en la misma línea del “bunkering” convencional.

Además, para el periodo comprendido entre 2015 y 2020, el 10% de las nuevas construcciones utilizarán el GNL como combustible principal.

Y para el periodo 2020-2030, el 90% restante.

Zonas ECA

Áreas de control de emisiones

Existe una normativa muy precisa al respecto, que se concreta en los siguientes acuerdos comunitarios:

  • Anexo VI. Convenio Marpol.
  • Directiva 2012/3/UE del Parlamento Europeo y del Consejo de 21 de noviembre de 2012 relativo al contenido en azufre de los combustibles marinos.
  • Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo de 22 de octubre de 2014, relativo a la implantación de una infraestructura para combustibles alternativos.

Al hilo de la progresión con la que la construcción naval demanda cada vez más buques propulsados por gas natural licuado, hemos de tener en cuenta que en los próximos años la flota marítima, bien por conversión, bien por renovación será propulsada por gas natural licuado (GNL), ante la necesidad de cumplir la normativa internacional (Marpol Anexo VI. Directiva 2005/33/CE. Directiva 2014/94/CE).

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DEMANDA TOTAL LNG

CONCLUSIONES EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE LNG

Existen otros aspectos importantes a tener en cuenta.

La sustitución de combustibles derivados del petróleo por el gas natural licuado contribuye de manera significativa al objetivo de una zona libre de emisiones.

Aspecto éste de notable trascendencia, por cuanto supone una reducción del

  • 85% en óxidos de nitrógeno
  • 30% en dióxido de carbono
  • 70% en materia particulada 
  • 100% en óxidos de azufre

Ámbito energético

La demanda de gas natural licuado como combustible para la generación de electricidad alcanzará su punto más alto en 2022, con una participación del 56%, para después ajustarse alrededor del 44% como consecuencia del desarrollo de nuevas fuentes de energía renovables, en el horizonte de 2030.

Las siguientes gráficas nos ayudarán a comprender mejor la progresión estimada:

EVOLUCION DE LA DEMANDA DE COMBUSTIBLE PARA LA GENERACIÓN DE ENERGÍA EN CANARIAS

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Tanto el gas natural licuado como la introducción de energías renovables en Canarias impulsarán la reducción de las emisiones en los siguientes parámetros:

  • Del 30% en óxidos de nitrógeno
  • Del 50% en dióxido de carbono (lo que nos situaría en niveles por debajo de los registrados en 1990)
  • Del 17% en materia particulada
  • Del 17% en óxidos de azufre

En ese sentido, hay que recalcar que son perfectamente compatibles y deseables en el previsible contexto energético de las próximas décadas.

Estudio de viabilidad

Para determinar el estudio de viabilidad hemos de considerar tres aspectos fundamentales:

1.- Evaluar la cadena logística

2.- Calendario de implantación

3.- Evaluación del impacto económico

Entremos en detalle.

Las fuentes de suministro de gas natural licuado (GNL) tienen dos procedencias:

  • Directas: de los países productores de gas natural licuado
  • Indirectas: países con instalaciones de regasificación.

Hemos de considerar que el 46% del gas recibido en España en 2013 fue LNG, mediante el transporte a bordo de 228 buques metaneros y el 53% restante llegó a través de oleoducto.

Los países líderes productores de gas natural que lo comercializan en los mercados mundiales son Argelia, Rusia, Indonesia y Qatar. Otros países juegan pequeños pero importantes roles como productores y exportadores, caso de Australia, Perú, Nigeria y Trinidad y Tobago. Angola y Venezuela están procurando alcanzar su máximo potencial en el mercado mundial de GNL. Arabia Saudí, Egipto e Irán tienen grandes reservas de gas natural y también podrían participar como exportadores de GNL.

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El gas natural es transportado como líquido a presión atmosférica y a -162ºC. Con ello se consigue reducir su volumen unas 600 veces. Es incoloro, inodoro, no es tóxico, su densidad respecto del agua es 0,45 y sólo se quema si entra en contacto con el aire en concentraciones de 5 a 15%.

Otro aspecto interesante lo apreciamos en la gráfica siguiente, donde se sitúan las plantas de regasificación europeas. En España existen siete y una en Portugal. En el siguiente gráfico podemos ver también la distancia en millas. La más cercana es la de Huelva, de la que el puerto de Santa Cruz de Tenerife dista 761 millas.

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En cuanto a las formas de transporte del gas natural licuado (GNL) a Canarias, la única factible es el marítimo. La opción del gasoducto queda descartada debido a dos condicionantes fundamentales:

  • La orografía del fondo marino
  • Las condiciones climatológicas

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Sin embargo, el transporte marítimo tiene las siguientes ventajas:

  • Suministro más flexible y sencillo.
  • Existen dos medios absolutamente seguros: buques gaseros, en los que se ha implantado la tecnología más avanzada y contenedores ISO, con absolutas garantías de transporte y manipulación.

Vamos a detallar esta modalidad de transporte:

  • Reduce los costos de distribución y almacenamiento
  • Simplifica el proceso de manejo
  • La manipulación de contenedores IMDG es una práctica habitual en las terminales marítimas.
  • Existe una infraestructura modal
  • Permite una rápida implementación
  • El uso del contenedor como una estación de satélite temporal.

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Calendario de implantación:

¿Cuáles son los factores que determinan el calendario de implantación?

Básicamente son dos.

1.- Construcción de una planta de regasificación

2.- Construcción de nuevos buques gaseros

Mientras tanto, la demanda de GNL podría ser satisfecha por medio de una flota de contenedores ISO de GNL.

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Evaluación de impacto económico

Vamos por partes.

En el horizonte del año 2030, en el sector del transporte terrestre el 5,4% de los vehículos (72.594 unidades) estarán movidos por gas natural licuado. Ello representa un ahorro estimado de 90 millones de euros, de los que 70,06 millones de euros se refieren a camiones y furgonetas.

En el transporte marítimo, en el mismo escenario, se evitará una reducción de ingresos de 139 millones de euros anuales.

En el sector industrial, la reducción estimada será del 20% de los costes en los que incurren en la cadena de valor.

En el sector de generación de electricidad, la reducción en el coste será del 40% y si se complementa con otras acciones de compensación de los costes de generación, alcanzará la cifra de 175 millones de euros anuales.

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Análisis de almacenamiento y suministro

Hemos de tener en cuenta, asimismo, tres factores:

1.- Definir el sistema de almacenamiento

2.- Definir el sistema de suministro

3.- Calendario de implantación

En la fase de implementación y capacidad de almacenamiento hemos de considerar dos etapas:

1.- Etapa inicial, mediante el almacenamiento modular en puertos y el transporte en camiones cisterna.

2.- Etapa de crecimiento, mediante la construcción de una planta de regasificación que será ubicada próxima a la central eléctrica de Granadilla. Tendrá una capacidad de almacenamiento de 150.000 metros cúbicos (la capacidad de un buque metanero de nueva generación) y la posibilidad de ser suministrada mediante buque.

Panorámica del puerto industrial de Granadilla
Panorámica del puerto industrial de Granadilla

En el siguiente cuadro podemos ver los puntos de distribución y almacenaje en la isla de Tenerife:

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También se han previsto terminales satélites en las estaciones de autobuses de las islas de La Palma, Hierro y La Gomera. Una opción viable consiste en la utilización de tanques criogénicos y contenedores ISO con capacidades que oscilan entre 5 y 500 metros cúbicos.

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Suministro de gas natural licuado (gnl) en los puertos de Canarias

Existen cuatro posibilidades:

1.- Por camión cisterna. Aplicable a los puertos de La Palma, El Hierro y La Gomera, que tienen menos tráfico que el puerto principal de Santa Cruz de Tenerife.

2.- Mediante tubería-barco. Esta solución resulta idónea para puertos que tienen una demanda estable de gas natural licuado (GNL). Esta opción de futuro ya se está considerando en el puerto de Barcelona. Ello permitirá, cuando el buque que lo requiera esté atracado, poner en marcha un sistema versátil: el motor a gas natural podrá funcionar mediante esta conexión a la infraestructura de distribución, o bien a través del tanque de GNL.

3.- Barco a barco (ship to ship). Es la mejor solución para el puerto de Santa Cruz de Tenerife.

4.- Contenedor para barco (CTS). Se trata de una solución para puertos con menos tráfico que el principal de Santa Cruz de Tenerife.

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Evaluación de seguridad y protección

  • Riesgos tecnológicos
  • Riesgos antrópicos
  • Riesgos naturales

El riesgo tecnológico es prácticamente inexistente. La planta de gas natural licuado más antigua de España está en Barcelona y en servicio desde 1969. Desde 1970 y hasta el final del contrato en 2008, operó regularmente el buque metanero “Laietá”, primero de su clase construido en España, junto a otros buques de su misma generación. Posteriormente han sido sustituidos por otros más avanzados y en la actualidad operan los metaneros de nueva generación, tanto de tanques esféricos como de membrana Invar, que son mayoría en el sector.

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Estudio de viabilidad para otras regiones

Hemos de considerar los siguientes aspectos:

1.- Identificar localizaciones

2.- Estudiar la viabilidad del uso

3.- Estudiar la reducción de emisiones

Estudio de los archipiélagos europeos

Los criterios de estudio son los siguientes:

1.- población

2.- renta per cápita

3.- Superficie y dispersión geográfica

4.- Distancia de suministro

5.- Demanda eléctrica, potencia instalada y mix energético

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(*) Director de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife

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