En medio de una tensa pugna comercial y geopolítica, China y Estados Unidos, analizan diferentes estrategias, con el objetivo de encontrar rutas alternativas, que les permitan el flujo de mercancías entre el Océano Pacífico y el Atlántico.
Estas iniciativas tienen su origen en la operación del consorcio conformado por el fondo de inversiones estadounidense Black Rock y la terminalista del grupo MSC, TIL, que pretende hacerse con el control de las terminales de la multinacional hongkonesa Hutchison Port Holdings, tanto en el extremo pacífico, como atlántico del Canal de Panamá. Los últimos acontecimientos de esta mega operación, habrían truncado en parte, la aspiración norteamericana de controlar la operativa del Canal, cuestionando el liderazgo de este punto neurálgico de tránsito interoceánico, dando lugar a importantes alternativas logísticas.
Mientras tanto, América Latina sigue avanzando con ímpetu, en una transformación sin precedentes de su arquitectura logística: proyectos ferroviarios, rutas viales bioceánicas y nuevas terminales portuarias, están reconfigurando las cadenas de suministro. Pero asociadas a estas inversiones, hay profundas estrategias que deben ser analizadas.
América Latina en el centro del tablero geoestratégico
Las rutas comerciales ya no se diseñan valorando únicamente la eficiencia logística, se utilizan asimismo como instrumentos de influencia política y comercial por parte de los estados. América Latina, gracias a su posición geográfica y su creciente protagonismo exportador, ha entrado de lleno en las disputas globales por el control de los nuevos corredores interoceánicos, con múltiples propuestas distribuidas por el continente.
Estados Unidos y China, las dos principales economías del planeta, protagonizan una pugna silenciosa por formar parte de las nuevas rutas alternativas, que pretenden convertirse en puertas de conexión entre la costa atlántica y la del Pacífico. Los intereses logísticos, portuarios, diplomáticos y militares, se superponen en estos nuevos proyectos.
Hay que analizar con mayor detalle, esta transformación del mapa logístico general, junto con la creación de cuatro nuevas rutas bioceánicas, para entender los próximos pasos de las cadenas de suministro globales. El cambio de titularidad de las terminales estratégicas panameñas, la consolidación de corredores ferroviarios entre Perú y los puertos brasileños, la nueva vía que consolida la colaboración entre Chile, Argentina, Paraguay y Brasil, la propuesta de colaboración entre EE.UU. y Guatemala o la innovadora propuesta atravesando el Istmo mexicano, conforman las principales inciativas, aunque no las únicas.
Panamá en el origen de la pugna comercial
Durante más de un siglo, el Canal de Panamá ha sido el “chokepoint” por excelencia en la conexión interoceánica. A raíz de los recientes acontecimientos geopolíticos y comerciales entre las grandes potencias, así como de la crisis climática que ha afectado la operativa del Canal, desde Pekín y Washington se han comenzado a valorar soluciones complementarias de conexión interoceánicas.
Hace unos meses, Hutchison Holdings, anunciaba su intención de desprenderse de su red de 43 terminales —incluyendo las de Balboa y Cristóbal, a ambos extremos del Canal— sellando un acuerdo con el consorcio liderado por MSC, (a través de TIL) y BlackRock. Sin embargo, la operación ha quedado momentáneamente paralizada. La razón principal del bloqueo ha sido la presión ejercida desde Pekín, que interpretaba la operación como una amenaza a su influencia en la región. En respuesta, MSC comenzó a negociar la entrada de COSCO Shipping en el consorcio, buscando así obtener el aval del gigante asiático. Según Bloomberg, cabría la posibilidad de que se sumasen otras empresas estatales chinas como el conglomerado China Merchants Port Holdings.
El acuerdo original preveía que MSC controlaría la mayoría de las 41 terminales globales, mientras que BlackRock y su fondo de inversión, Global Infrastructure Partners GIP, asumirían el 51% de las terminales panameñas, dejando el 49% restante en manos de MSC. Esto fue interpretado por el gobierno estadounidense como una “victoria estratégica”, al evitar el control directo de China sobre esta infraestructura clave.
Sin embargo, recientemente el administrador del Canal de Panamá, Ricaurte Vásquez declaraba: “Si hay un nivel significativo de concentración en operadores de terminales pertenecientes a una compañía integrada o a una única naviera, será a expensas de la competitividad de Panamá y de la neutralidad del Canal”.
Para sortear este “impasse”, se ha propuesto dividir la operación en dos bloques: uno con las terminales centroamericanas (Panamá) y otro con las restantes. A finales de julio expira el plazo de negociación exclusivo, entre MSC y Hutchison. De no producirse acuerdo, la operación podría colapsar por completo.
El corredor del Dragón: el Plan “B” de Pekín
En Perú, el puerto de Chancay, controlado por COSCO Shipping, avanza como piedra angular del “Plan B” de China. A través de una alianza con Brasil, el gigante asiático pretende conectar por vía férrea, el litoral pacífico con el puerto atlántico de Santos. Esto permitiría establecer una ruta directa entre Asia y la costa atlántica brasileña, fortaleciendo el eje logístico transpacífico-chino. Este megaproyecto, que atraviesa zonas andinas y amazónicas, ofrece ventajas logísticas claras: reducción de tiempos y de peajes, además de una menor exposición a tensiones políticas o marítimas.
El ahorro en el “transit time” es notable, pudiendo reducirse en 10 días. Se trata una maniobra de alto calado geopolítico. El desvío de tráficos bulk, (mineral de hierro, soja, cereales, etc.) y contenerizados hacia el Pacífico, ofrece no solo una alternativa más rápida y económica para los exportadores sudamericanos, también fortalece la posición china en las cadenas de suministro y de distribución internas.
El puerto de Chancay situado a 80 kilómetros al norte de Lima, se proyecta como uno de los hubs logísticos más importantes del Pacífico sudamericano. Este megapuerto de aguas profundas, será el primero del continente, enteramente diseñado para operar buques de gran calado sin necesidad de dragar permanentemente. Desde el punto de vista técnico, el proyecto contempla la construcción de cuatro muelles con capacidad para atender buques de hasta 18.000 TEUs, un túnel logístico de 1.8 km de longitud, que conectará la zona operativa con el área de servicios logísticos y aduaneros, y una zona de expansión de más de 800 hectáreas. Todo ello permitirá descongestionar el puerto de Callao e integrarse en el futuro sistema ferroviario.
En términos geopolíticos, el proyecto refuerza la presencia de China en Sudamérica. El propio presidente Xi Jinping ha calificado a Chancay como «proyecto estratégico de la Ruta de la Seda Marítima». Por su parte, analistas internacionales destacan que este enclave permite a Pekín proyectar su influencia sobre los corredores energéticos y minerales de la región andino-amazónica.
El corredor bioceánico Capricornio
Simultáneamente, Chile, Argentina, Paraguay y Brasil impulsan el Corredor Bioceánico Capricornio, una infraestructura vial de más de 2.400 km, que une los puertos brasileños de Santos e Itajaí, con los de Antofagasta, Mejillones e Iquique en Chile. Este corredor, cuya infraestructura estará operativa en 2027, promete reducir en un 40% los costes logísticos, posicionándose como la gran arteria de cooperación y exportación agroindustrial regional.
Con el Corredor Capricornio, Brasil consolida su liderazgo exportador agroalimentario, con una participación del 43% en las exportaciones latinoamericanas. Esta conexión terrestre resulta estratégica, para acelerar los flujos hacia Asia y diversificar las rutas de salida desde el continente.
Paraguay se beneficiará de la salida de sus productos al mar. Sectores como la agricultura, minería y ganadería, se beneficiarán de este corredor, al llegar con rapidez a los puertos chilenos y desde allí, al gran mercado asiático. Se trata de una alternativa terrestre a las tradicionales rutas marítimas, lo que reducirá los costes logísticos. Para los exportadores del sur de Brasil y de Paraguay resulta especialmente ventajosa, porque se accede con mayor rapidez a la ventana exportadora del Pacífico, con el consiguiente ahorro de costes operativos, fletes y plazos, además de la gran integración económica que producirá entre los estados implicados.
La propuesta conjunta de Guatemala y EE.UU.
Los apuesta de Pekín por Chancay y la propuesta del nuevo corredor Capricornio, han activado la respuesta estadounidense, que no se limita únicamente a una mayor influencia sobre Panamá. La opción de Washington se centra en su aliado guatemalteco, que emerge como pieza clave para desarrollar un corredor interoceánico alternativo, que conectaría ambos océanos, a través de su territorio.
El acuerdo para la proyección de una conexión ferroviaria de 372 km, demuestra el interés de Washington, por establecer una vía logística interoceánica bajo su influencia directa, conectando los nuevos enclaves portuarios de San Luis en el Pacífico y de San Jorge en el Atlántico. Estos serán los puertos más grandes de Centroamérica y tendrán la capacidad de recibir a los portacontenedores que, por su tamaño, no pueden cruzar por Panamá. El potencial de captación podría alcanzar los 9 millones de TEUS anuales, en base a las cifras actuales que se movilizan en la costa este de EE.UU.
Este proyecto, que cuenta con financiación mixta, pretende convertirse en la nueva “espina dorsal logística” de Centroamérica, con la participación de actores como la propia Corporación Financiera de Desarrollo de EE.UU. (DFC).
El corredor interoceánico del Istmo de Tehuantepec
México también ha dispuesto su propio corredor interoceánico. Un recorrido ferroviario de 308 km completa la conexión entre las dos orillas, uniendo los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos. El proyecto liderado por la Secretaría de Marina, propone una plataforma logística integral, conectando el Océano Pacífico con el Golfo de México mediante vías férreas, puertos, carreteras y zonas industriales, convirtiendo el Istmo en un gran hub industrial.
Según informó recientemente Octavio Sánchez Guillén, responsable del proyecto, el corredor tendrá influencia directa sobre los estados de Veracruz, Oaxaca, Tabasco y Chiapas, e integrará la operación de los puertos de Coatzacoalcos, Salina Cruz, Dos Bocas y Puerto Chiapas.
Los ahorros en los transit timen son muy significativos. El tren necesitaría 72 horas para conectar ambas orillas, mientras que el paso por Panamá podría suponer de 15 a 20 días. El impacto económico se estima significativo, pues se calcula que podría generar en torno a unos 50.000 empleos en los nuevos parques industriales. Se espera que el proyecto esté finalizado a lo largo de 2026.
Un continente volcado en su desarrollo logístico
La venta de los activos de Hutchison, la salida de Panamá de la Ruta de la Seda china, los problemas de congestión y los originados por el cambio climático en el Canal, sugieren cambios centrados en países como Chile, Brasil, Perú, Guatemala, y México, que emergen como potenciales nodos de conexión interoceánicos.
América Latina se está reconfigurando desde el punto de vista logístico a nivel, tanto interno, como con el mundo, con nuevas y modernas infraestructuras. La competitividad entre potencias, ha catalizado inversiones, alianzas y rutas alternativas, que redistribuyen el poder geoeconómico en el continente.
Ya no se trata solo de transportar mercancías, sino de controlar flujos, definir dependencias y modelar el futuro de un continente que, por su ubicación y capacidad de producción, vuelve a ser más codiciado que nunca a nivel global. Los conflictos bélicos, las presiones geopolíticas y comerciales, la guerra arancelaria, son factores que ponen en valor un continente latinoamericano, que crece y se desarrolla con una estabilidad muy razonable.
Panamá anuncia un ambicioso plan de expansión del Canal
Ante la situación analizada, las Autoridades del Canal han presentado recientemente su Plan Maestro 2035, que contempla inversiones que ascienden a 8.000 millones de dólares. Según el administrador del Canal, Ricaurte Vázquez, estas actuaciones contemplan la ampliación de sus puertos, el impulso de un corredor logístico, garantizar las reservas hídricas para mejorar su operatividad y disponibilidad, la construcción de un gaseoducto de 80 Km a través del istmo y la reactivación del puerto de Corozal, entre otras mejoras. Se trata de un plan ambicioso para recuperar todo su potencial.
Para dar respuesta al flujo creciente de buques gaseros que cruzan el Canal y que se duplicará en los próximos 10 años, se proyectará la construcción de un gaseoducto, que se presenta como una alternativa viable para transportar GLP desde la costa este del país, hasta la del Pacífico. Destaca en el plan maestro panameño, un tercer juego de esclusas, para incrementar la operatividad y reducir las esperas de los buques.
La confluencia en el tiempo de las inversiones en Panamá y del desarrollo de los nuevos corredores bioceánicos, abre la puerta a que los grandes operadores dispongan de varias opciones para el planteamiento de sus estrategias y rutas.
Durante el próximo lustro, asistiremos con toda probabilidad a importantes cambios, que potenciarán algunos hubs en detrimento de otros, pero esto será objeto de otro análisis estratégico más detallado.
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