A finales de la década de los años cuarenta del siglo XX, varias compañías nórdicas habían logrado una envidiable posición en el tráfico internacional, sobre todo en el transporte de petróleo crudo desde el Golfo Pérsico y Sidón para abastecer a las refinerías europeas y norteamericanas y en el tráfico “tramp”, asegurando así un porcentaje considerable del movimiento de cargas diversas mediante contratos de larga duración.
Una de aquellas compañías, la sociedad sueca Oceankompaniet –una filial de Trelleborgs Ångfartygs AB– contrató con el astillero Eriksbergs M/V A/B, la construcción de dos buques gemelos destinados al tráfico frutero entre las islas del Caribe y los mercados europeos, que entraron en servicio en abril y mayo de 1953 bautizados con los nombres de “Windward Islands” y “Leeward Islands”, respectivamente.
Barcos de líneas marineras típicas de la época, elegantes y bien proporcionados, con castillo, ciudadela y toldilla, una chimenea acorde a sus dimensiones, estaban propulsados por un motor propulsor fiable y experimentado que les garantizaba el cumplimiento de los plazos de los contratos, caso del tráfico frutero, cuyas cargas tienen fecha de caducidad. Para ello disponían de cuatro bodegas, situadas dos a proa y dos a popa de la superestructura.
Construcción número 435 del citado astillero, el 4 de noviembre de 1952 se puso en grada el primer bloque de la quilla del buque “Leeward Islands”. El 26 de febrero de 1953 resbaló por la grada y entró en servicio el 12 de mayo del citado año. Por espacio de once años, en unión de su gemelo “Windward Islands”, navegó en el tráfico frutero entre las pequeñas Antillas y el Norte de Europa y en el “tramp” de cargas frigoríficas. En varias ocasiones hicieron escalas en los puertos de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife, para suministrarse combustible, en sus viajes de Europa y el Mediterráneo a Argentina y Golfo de Guinea.
En diciembre de 1963, ambos buques fueron adquiridos por Fred. Olsen & Co., ante la necesidad de sustituir a los tres buques de la serie “Bajamar”, cuya vigencia en el tráfico frutero de Canarias había llegando a su final. Fred. Olsen disponía, entonces, de las motonaves “Bruno” y “Bencomo”, dos barcos excelentes pero insuficientes para las necesidades del mercado, por lo que precisaba, al menos, de otros dos y la solución llegó con la compra de los buques “Windward Islands” y “Leeward Islands”, que fueron abanderados en Noruega, renombrados “Bañaderos” y “Bajamar” e inscritos en la matrícula naval de Oslo.
El 2 de febrero de 1964, el buque “Bajamar” –capitán, Gunnar M. Hansen– arribó en su primera escala al puerto de Las Palmas de Gran Canaria y unos días después llegó su gemelo “Bañaderos”. En su primer viaje de exportación cargó 140.000 ceretos de tomates con destino a los puertos de Dieppe y Rotterdam.
En febrero de 1965, el buque “Bañaderos” fue noticia por su arribada forzosa al puerto de Leixoes, para desembarcar a su oficial radiotelegrafista, Turild Andersen, de 22 años, que se sintió indispuesta ante su avanzado estado de gestación. Comunicada la situación a tierra, la tripulante fue evacuada a una clínica de la citada localidad, donde nació su hijo y el capitán del “Bañaderos” decidió seguir viaje sin su radiotelegrafista, a la espera de su relevo en el puerto de Dieppe.
En realidad, estos fueron unos barcos de transición. Cuando entraron en servicio, Fred. Olsen & Co. ya había contratado en astilleros alemanes la construcción de los ferries “Black Watch” y “Black Prince”, que entraron en servicio en 1966 y revolucionaron el concepto del transporte marítimo frutero de temporada, combinándolo con rotaciones turísticas de dos semanas de duración, sistema que alcanzó un gran éxito por espacio de dos décadas.
En febrero de 1968 el buque “Bañaderos” fue vendido a la compañía noruega Sigurd Haavik A/S, de Haugesund y pasó a llamarse “Bambi”. En 1971 fue fletado por el grupo Mardina y por espacio de un año navegó con el nombre de “Mardina Reefer”, recuperando en 1972 su nombre anterior. En 1974 pasó a la contraseña de la sociedad Panama Shipping Line y fue rebautizado “Natalie D.” En ese mismo año fue transferido a la sociedad Penyou Marine Services y abanderado en los Emiratos Árabes Unidos con el nuevo nombre de “Hamdan”.
En 1976 fue rebautizado de nuevo con el nombre de “Natalie D” –enarbolaba entonces contraseña de la sociedad Panam Shipping Line– y el 12 de marzo de 1978 naufragó cuando navegaba con un cargamento de cemento en la posición 37º 32’ N y 5º 41’ E, a la altura de Djidjelli, en viaje de Castellón a Skkida, debido a una vía de agua. Los 18 tripulantes que iban a bordo fueron recogidos por el remolcador “Tafna 1”.
Por lo que se refiere a su gemelo “Bajamar”, en enero de 1968 fue vendido a la compañía noruega L. Harboe Jensen & Co. (filial de Sigurd Haavik A/S y gerencia de A/S Bananfart & A/S Gulftrade), de Haugesund y pasó a llamarse “Bonzo”. En 1974 lo compró la sociedad Refrigerated Express Service Ltd. y fue abanderado en Bahamas con el nuevo nombre de “Fortuna Reefer”.
Se abrieron entonces por su proa otros siete años en el tráfico frigorífico y en 1982 pasó a manos de la sociedad Latam Shipping S.A., de propiedad griega, que lo abanderó en Panamá y lo rebautizó “Thanassis K”. Unos meses después fue apresado en aguas de Galicia cuando realizaba contrabando de tabaco en una operación en la que participaron la corbeta “Vencedora” y la lancha del servicio de vigilancia aduanera “Alcotán II”.
Por lo que se refiere a sus características técnicas, registra 2.272 toneladas brutas, 1.031 toneladas netas y 2.743 toneladas de peso muerto. Mide 104,20 m de eslora total –96 m de eslora entre perpendiculares–, 14,36 m de manga, 8,92 m de puntal y 6,10 m de calado. Esta propulsado por un motor Burmeister & Wain 762 VTF-115 –fabricado, bajo licencia, en los talleres del propio astillero–, de 3.650 caballos de potencia sobre un eje y cuando nuevo mantenía una velocidad de 15 nudos y disponía de cuatro bodegas frigoríficas con una capacidad de 115.000 pies cúbicos y temperaturas de –20ºC. Código IMO 5205473.
“Contramaestre Casado”
El 11 de agosto de 1982 arribó al puerto de Vigo, donde se procedió a la descarga de su cargamento ilegal. El buque quedó intervenido por el Ministerio de Hacienda y después de varios meses de abandono fue adquirido el 22 de noviembre del citado año en pública subasta por la Armada Española. Por orden ministerial 324 publicada en el Diario Oficial 292/82, causó alta en la Lista Oficial de Buques con el nombre de “Contramaestre Casado” y numeral A 01.
Las obras de rehabilitación para su empleo como transporte auxiliar se realizaron en ASCON y Talleres Nuevo Vulcano, en el transcurso de las cuales se produjo un incendio que afectó a la zona de popa y, aunque pudo ser sofocado, causó daños de diversa cuantía. Entre las obras realizadas destaca la instalación de una cubierta de vuelo con capacidad para operar helicópteros de ligeros y medios (H-500, AD-212, Dauphin, etc.) para operaciones visuales diurnas y capacidad VERTREP.
El 23 de noviembre de 1983 entró en servicio como transporte ligero –comandante, capitán de corbeta Jaime Cervera Govantes- y el 22 de julio de 1985 recibió la bandera de combate en la dos veces Real Villa de Mugardos (La Coruña), en la que el 9 de octubre de 1867 nació el personaje del que ostenta su nombre el buque.
Puede cargar 2.020 toneladas en cuatro bodegas, con un total de 1.100 metros cuadrados para carga general o de vehículos y un volumen de 2.500 metros cúbicos. También ha sido dotado con dos embarcaciones auxiliares semirrígidas Cormorán 750 (18 pasajeros) y Zodiac Mark V (12 pasajeros). La dotación máxima está formada por 67 personas (9 oficiales, 9 suboficiales y 49 cabos primeros, cabos y marineros) y puede transportar otras doscientas, para lo que dispone de un sollado a estribor con literas fijas y un entrepuente con literas móviles.
Los puntales originales fueron sustituidos por dos grúas hidráulicas con una potencia de izada de cinco toneladas cada una. También ha sido dotado para su autodefensa de dos cañones Oerlikon de 20 mm cada uno, dispuestos a babor y estribor a proa de la superestructura y dos ametralladoras MG-42 de 7,62 mm, así como armas portátiles. Caso necesario, su protección militar estaría confiada a buques de tipo escolta (fragatas y corbetas).
El buque “Contramaestre Casado” es único en su clase. Pertenece a la Fuerza de Acción Marítima de la Flota y tiene su base en el Arsenal de la Carraca, en San Fernando (Cádiz), fundado en 1755 por Patiño. Es el “abuelo gris” de la Armada, título que ostenta con orgullo, pues el “abuelo blanco” es el insigne buque-escuela “Juan Sebastián de Elcano”. Ambos son los barcos más veteranos de la Armada Española.
Muchos de los elementos que existen a bordo del “Contramaestre Casado” son originales. Otros, obviamente, son añadidos posteriores desde su incorporación a la Armada Española. Todo funciona y el barco se conserva en un envidiable estado, considerando que suma sesenta años de vida marinera y se prevé que esté operativo hasta 2017, consecuencia de un nuevo plazo de cinco años otorgado por el Mando Operativo de la Flota.
Entre los elementos originales está la caña del timón, el cuarto de derrota, el mobiliario del camarote del comandante, la sala de oficiales, el cuadro eléctrico y dos motores auxiliares Nohab, de 165 kw cada uno, que siguen funcionando sesenta años después, aunque precisan de atención constante. El buque dispone de otros dos motores auxiliares MAN D2866TE, de 177 kw cada uno. En suma, todo ello le confiere al barco un encanto especial, testigo de una toda una época de la construcción naval de mediados de los años cincuenta.
La misión del buque “Contramaestre Casado” consiste en efectuar transportes logísticos de personal y material. Lo viene haciendo desde 1983 y pese a sus especiales características de buque de estructura mercante, participa habitualmente en maniobras y ejercicios como buque objetivo, simulando ser un buque civil en escenarios diversos (tráficos ilegales, mercante con problemas, emergencias sanitarias, etc.), permitiendo así un adiestramiento de gran calidad y realismo para otras unidades, tanto de la Armada como de otros organismos civiles y militares. Es, además, un eficiente apoyo de transporte del Ejército de Tierra, como lo son también los buques “El Camino Español” y “Martín Posadillo”.
El buque suele permanecer unos cien días fuera de su base, de ellos unos sesenta en la mar y hace escala en diversos puertos nacionales, aunque también ha visitado puertos extranjeros. Ha realizado cientos de transportes tanto de personal como de material. Desde movimientos de “quintos” de la mili desde y hacia Canarias, transportes de tropas de Infantería de Marina para su participación en ejercicios OTAN en el mar del Norte o a lo largo del Mediterráneo, sin olvidar su tradicional participación como buque “melillero” en la Semana Santa de Málaga, desembarcando a las tropas de la Legión que sacarán en procesión al Cristo de la Buena Muerte, una tradición que se remonta a 1930.
A lo largo de casi treinta años de vida militar, el buque “Contramaestre Casado” ha movido muchas cargas, desde todo tipo de armamento, material y repuestos, a elementos más “atípicos”, como un velero de la clase América, patrulleras y lanchas hidrográficas, vehículos de todas clases y hasta la cabina de un avión DC-9 de Iberia que puede verse en el museo Elder de Las Palmas de Gran Canaria.
En cuanto a ejercicios han simulado ser transgresores de todo tipo de legalidad, contrabandistas de armas, barco negrero, mercante con epidemia a bordo, o simple barco en apuros. Esa labor tan frecuente les ha otorgado el apodo cariñoso de “Contrabandista Casado” o “Sandokán de la Bahía”.
De manera regular recibe a bordo unidades de guerra naval especial, Infantería de Marina, Guardia Civil, Policía Nacional y Aduanas para adiestrarse en procedimientos de asalto, control y registro de buques, así como unidades de Sanidad Exterior, Cruz Roja, y grupos de NRBQ de la Guardia Civil, para practicar a bordo procedimientos de contención de enfermedades contagiosas en simulacros de tipo epidemiológico.
José Casado Ferreiro
El buque “Contramaestre Casado” rinde homenaje a la memoria del contramaestre José Casado Ferreiro (1867-1915), héroe de la Guerra de Cuba, que tuvo su momento de gloria el 3 de julio de 1898, en las horas que siguieron al combate naval de Santiago de Cuba, tras su naufragio en el crucero “Infanta María Teresa”.
La placa que le recuerda existente en el Panteón de Marinos Ilustres, en San Fernando (Cádiz), dice lo siguiente:
“Recuerdo que la Marina dedica a su memoria por el hecho altamente humanitario y heroico que llevo a cabo durante el combate de Santiago de Cuba, en el que abandonado ya el crucero “Infanta María Teresa”, cubriendo las llamas hasta la altura de las chimeneas y estallando proyectiles por todos lados, cuando se creía que no había alma viviente en el barco, apareció en él un hombre pidiendo socorro, e inmediatamente, sin excitación de nadie, el tercer contramaestre José Casado dejó la tierra en que ya se encontraba a salvo y diciendo en alta voz ‘Yo no dejo morir a ese hombre’ se arrojó al mar, llegó a nado al buque incendiado, subió por aquellos costados enrojecidos y despreciando cuanto puede despreciar un hombre la vida, cogió al que pedía socorro, lo bajó en hombros por el mismo sitio y llevándolo a la playa a remolque depositó en ella a aquel desgraciado, masa informe con catorce heridas, que seguramente quedó a bordo juzgándosele muerto, en medio del estruendoso tributo de admiración de 500 hombres que allí olvidaban su desventura para ovacionar la generosidad de otro que se sacudía el agua en la playa como si no hubiese hecho nada de particular”.
José Casado falleció el 20 de septiembre de 1915 en el desempeño de su profesión. Cuando entraba en dique el acorazado “España”, saltó una estacha que le golpeó en las piernas derribándole en cubierta, con la mala fortuna de que se produjo fractura del cráneo. Ante esta pérdida, el mando superior de la Armada decidió que un buque llevase su nombre.
La oportunidad llegó con la adquisición del primer “Contramaestre Casado”, un buque mercante construido en 1920 en el astillero Armstrong, Barrow in Furness (Inglaterra), que estuvo en servicio en la Marina Española desde el 26 de octubre del citado año hasta 1953.
De 5.700 toneladas de peso muerto y 7.275 toneladas de desplazamiento, medía 126 m de eslora total y 13,70 m de manga y estaba propulsado por una máquina alternativa de triple expansión, asistida por tres calderas escocesas de llama en retorno que le proporcionaban una potencia de 2.000 caballos y 10,5 nudos de velocidad con buen tiempo. Alojaba a una dotación de 107 hombres y montaba cuatro piezas artilleras de 42 mm.
Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo, Salvador S., Armada Española y FotoFlite
1 comentario
Ae nos va el abuelo ,gracias por todo