Observo con alegría cómo a los artículos y comentarios de esta página web especializada se siguen sumando antiguos compañeros con los que tuve la suerte de navegar y desarrollar mi cometido profesional desde los diferentes grados y puestos que la Empresa iba encomendando. En este caso es Manolo Coello el que aparece. Los recuerdos, vivencias y actuaciones de este buen compañero y excelente profesional, no resulta fácil resumirlas y sin riesgo de error podríamos decir, que en el ámbito profesional algunas de ellas llegan incluso a escapar de la lógica.
En los comienzos de su actividad profesional como agregado empezaba a destacar. A los pocos días de su embarque a bordo del buque “Belén” y, navegando al 270º, se acercó a mi camarote una tarde y me expone:
– Jefe, me gustaría aprender a manejar un torno, es una máquina que siempre me llamó la atención. ¿Me daría su consentimiento para bajar a la máquina y practicar…?
– Manolo, creo que sería de más propio el que aprendieses las utilidades y virtudes del sextante, que a fin de cuentas te resultará de más utilidad para las cosas de tu sexo…
Una sonora y sana carcajada fue el preludio a su respuesta:
– Sí, Jefe, pero considero que tendré tiempo para todo.
Su interés y osadía despertaron en mí una especial simpatía que con el paso de los años mutó en un profundo afecto. Acabadas sus prácticas, marchó del “Belén” roscando el torno mejor que muchos que en su nómina tenían incluida esta responsabilidad. Sirva lo anterior como preludio a lo que a continuación voy a relatar y que es bueno que de ello quede constancia en letras de molde.
Llegó el momento en que la Compañía creyó conveniente ofrecerle plaza de capitán en uno de los buques de la flota y así se hizo asignándole el mando del buque “Roncesvalles”. Estrena el puesto en la línea de Centro América y Antillas. En el transcurso de aquel, su primer viaje, y durante el retorno a España, se detecta que en uno de los tanques de lastre que algo anormal viene sucediendo. Tras varias comprobaciones y sin delegar en nadie, el capitán da instrucciones para que se ponga en marcha el deslastrado del tanque sospechoso de forma continua y se proceda a su apertura.
De inmediato se procede a retirar la correspondiente tapa de registro. Hecho lo cual y tras un prudente tiempo de ventilación, equipado con el correspondiente buzo, linterna en mano y calzado con botas de agua y no sin el temor y sorpresa de los miembros de la tripulación que lo acompañaba en aquel momento, no dudó en introducirse al tanque. Tras unos largos y angustiosos minutos por parte de los que esperaban, apareció por fin empapado en agua, recubierto de lodos y con la preocupación controlada de quien bien aprendió de sus maestros, que en ciertos momentos un jefe no puede transmitir intranquilidad o temores a quienes esperan lo saque de un difícil trance.
– Hay un par de entradas de agua en forma de fuertes chorros en sendos vanos de vagras / varengas cercanas a quilla; que el carpintero prepare inmediatamente dos espiches de madera cónicos de aproximadamente 30 cm de longitud y 4/10 cm de diámetro y en la máquina dos tubos o piezas de acero de aproximadamente 10 x 10 y 95 cm de largo.
No pasaron 15 minutos cuando el material requerido estaba a su disposición. Ya acompañado por el carpintero y el segundo oficial de máquinas, se dispuso a taponar con los espiches sendos orificios, quedando estos apuntalados al techo del tanque con los tubos. El trabajo quedó concluido tras varios e interminables minutos de incertidumbres y controlado temor.
Resuelto el problema y como disponía la norma, el arriesgado capitán se dispuso, vía telefónica, a informar puntualmente al Departamento Técnico de la Compañía. El receptor de la llamada fue el ya desaparecido Luis Fernández, tutor y maestro que siempre fue para todos los que tuvimos la suerte de gozar de sus conocimientos, paciencia y sabiduría. Este no salía de su asombro tras escuchar lo que desde el buque le relataban.
Recibida la noticia, comunicó inmediatamente con la inspección en Cádiz y con la cachaza vasca que le caracterizaba junto a la satisfacción que le produjo la arriesgada proeza; comentó los hechos al que suscribe, rematando la conversación informativa, como siempre solía hacer de forma cariñosa y amable:
-¡Anda hombre, a ver qué han hecho ahora , haz todo lo que puedas y coordinaremos…¡
Todo se preparó como obligaba el caso: notificación y aviso a la Inspección de Buques y Sociedad de Clasificación, y solicitud para posible entrada en dique a Astilleros de Cádiz. Es decir, cumplir con todos los protocolos y ejecutar de la forma más rápida y eficaz las reparaciones que se creyesen más idóneas para que el barco de forma segura, pudiera incorporarse a su línea. Se trataba de un trabajo duro, por la lógica premura, pero no dejaba de ser uno más dentro de las responsabilidades de la Inspección. Lo verdaderamente importante y sorprendente había ya sido realizado previamente por la tripulación del buque y más concretamente por su capitán Coello. Aquí si bien se podría aplicar lo de que el capitán siempre es el último. En este caso y tal como ha quedado ha quedado expuesto, también fue el primero.
En el puerto de Cádiz se acometieron reparaciones de emergencia y de carácter provisional que permitieron llevar el buque hasta los astilleros de Nantes, ya que en aquel momento no había disponibilidad de dique en los astilleros locales. Tras varios días de reparación y varias toneladas de acero reemplazadas en el doble fondo, se pudo estudiar a conciencia el origen de tan peculiar y peligrosa avería que bien estuvo a punto de acabar de mala forma, sino hubiese sido por la comprometida actuación comentada.
Pues bien, hace unos días en este mismo foro, haciendo algunas consideraciones sobre las circunstancias que pudieron ocasionar el accidente del buque “Prestige”, tuve ocasión de comentar que cuando se produce un siniestro de esta magnitud, suele ser un encadenamiento de circunstancias y responsabilidades las que provocan tragedias de esta envergadura. En el caso ahora citado del buque “Roncesvalles” y gracias a la acertada y rápida actuación, la fatídica cadena pudo neutralizarse en el momento oportuno.
En las condiciones de carga en que hacía el viaje de regreso, así como la meteorología que se les avecinaba por la proa, no resultaban tranquilizadoras para rendir un viaje de regreso con buena fortuna. Tras ser investigado el problema resuelto, se llegó a la conclusión de que hubo de tener su origen días antes de la botadura del buque y cuando alguien se percata de que algunos de los picaderos, muy posiblemente por un inadecuado reparto de pesos, se habían producido deformaciones. Deformaciones que fueron resueltas mediante la aplicación de calor con antorchas. El trabajo de “chapistería” fue perfecto, ya que el competente operario, dejó la zona afectada como un espejo de plana: Pero nadie se percataría, o quiso percatarse, de que el recubrimiento protector de pintura en la parte interna del tanque había sido dañada por los efectos del calor. El tiempo, el agua salada y caliente de las zonas tropicales, hicieron el resto. Llegar a esta conclusión fue gracias a que varios círculos de fuerte corrosión marcaban que la rectificadora antorcha fue el origen de tan peregrina y arriesgada actuación
La fácil, pero real, reflexión a la vista de lo contado, sería: ¿cuántos buques y marinos habrán desaparecido a lo largo de la historia, como consecuencia de inadecuadas o malas actuaciones de otros?. Nunca se podrá saber.
Tras lo comentado y a modo de conclusión, podríamos hacer la siguiente pregunta: ¿Es adecuado aplicar el reconocimiento continuo a los tanques de lastre a todos los buques con cierta edad y/o de carga a vetustos y monocascos buques petroleros…?. Los que sabemos en qué condiciones, circunstancias y premura a veces se efectúan los reconocimientos con este procedimiento, ahora pensamos que no es la forma más adecuada y segura para amparar vidas y hacienda.
Para los casos citados y a la vista de la experiencia de quien escribe estas letras, creo que lo adecuado y más seguro, resultarían ser las concienzudas y minuciosas inspecciones de un reconocimiento especial efectuadas en dique. Como siempre entramos en conflicto de intereses enfrentado la ambición económica de muchos y a veces desaprensivos armadores con la seguridad de la vida y del medio ambiente. La solución está en manos de quienes pueden y deben. Resulta fácil y sobre todo barato, desviar responsabilidades sobre tripulaciones y quienes las dirigen y mandan y que en la mayoría de los casos resultan ser las víctimas inmediatas de las tropelías de otros , pagando con sus vidas o sentados en un banquillo.
Capitán Coello, si estás por ahí, un fuerte abrazo. En otra ocasión dejaré constancia de otra hazaña de la también fuiste protagonista a bordo del buque “Pilar” y que, sin lugar a dudas, no fue menor que la hoy comentada y gracias a la cual el buque pudo llegar a buen puerto. Creo que a la vista del caso y las medidas aplicadas para resolverlo, merecerá la pena que sea conocido y reconocido por quién en su momento no tuvo oportunidad.
(*) Jefe de Máquinas de la Marina Mercante española.
Fotos: Gianpaolo (shipspotting.com) y Juan Cárdenas Soriano.
